Как стать пилотом. Руководство к действию

Алексей Сергеевич Спиридонов, 2023

В данном практическом пособии рассказывается о том, как устроена авиация общего назначения (АОН) на постсоветском пространстве. Книга призвана помочь как совершить самые первые шаги к самостоятельным полетам, так и продвинуться по этому пути до покупки собственного аппарата или же связать свою жизнь с авиацией, став профессиональным пилотом, для которого полеты это работа. Вторая часть книги содержит тексты, авторы которых – пилоты различных видов воздушных судов (от самолетов до воздушных шаров). В ней уже не так много практических сведений, но зато есть эмоции и ощущения, которые человек испытывает в полете – то, зачем он и поднимается в воздух! Все эти тексты не простые – их прочтение может изменить вашу жизнь и вы станете летать!

Документация воздушного судна

По правилам на борту воздушного судна во время выполнения полетов должен находиться определенный набор документов^[117] на пилота и на сам аппарат. Перечень судовых документов приведен в другом разделе — Документация пилота.

Здесь же описываются вообще все документы, которые используются при эксплуатации и оформлении воздушного судна.

Формуляры

Формуляры — это один из самых важных видов документации воздушного судна. В них ведется история его эксплуатации и обслуживания. В формулярах содержится информация о том, в каком техническом состоянии находится воздушное судно. А от этого, помимо прочего, напрямую зависит стоимость аппарата на вторичном рынке.

Формуляр должен иметься у любого воздушного судна, даже такого простого, как параплан. Первоочередная функция формуляра — это ведение учета о налете и наработке двигателей воздушного судна. Эта информация очень важна, поскольку в авиации все техническое обслуживание привязано ко времени, проведенному воздушным судном в полете. Например, прошло сто летных часов — следует выполнить определенные работы (прежде всего проверки, а также замену фильтров, например). Прошло две тысячи часов — надо выполнять уже более серьезные работы, например, ремонт или замену каких-то агрегатов.

Какие бывают формуляры

У каждого воздушного судна обычно имеется формуляр непосредственно на его планер (речь о планере как о структурной части аппарата). Если оно оснащено двигателем или несколькими двигателями, то на каждый двигатель также заводится по формуляру. Своим формуляром может снабжаться и воздушный винт — элемент, который, как и силовая установка, потенциально может переставляться с одного ВС на другое, а также отдельно проходить ремонт, поэтому и его техническое состояние должно учитываться отдельно.

Для воздушных судов, произведенных заводским способом (это касается большинства самолетов, вертолетов, планеров и аэростатов), формуляр обычно заводится производителем и передается вместе с воздушным судном при покупке. Но не редки случаи, особенно в настоящее время, когда заводской формуляр отсутствует, и его самостоятельно заводит первый владелец судна.

Формуляр по формату напоминает летную книжку. В России внешний вид формуляра для воздушных судов АОН нормативно не определен. Существующий ГОСТ на формуляры описывает таковой только для больших многодвигательных самолетов. Полноценно применить его для однодвигательного легкого самолета или вертолета не представляется возможным, потому что количество и тип полей для заполнения в них совершенно не соотносится с тем, что есть в наличии у небольших ВС. Соответственно, каждый пилот ведет формуляры в удобном ему формате. В большинстве случаев для типовых воздушных судов встречается формуляр иностранного производства на английском языке.

Откуда берутся формуляры

В советской культуре производства воздушных судов (а также в странах Варшавского договора — Польше и Чехословакии) первый формуляр заводил производитель и вносил туда начальные записи. Когда формуляр заканчивался, то эксплуатирующая организация (например, аэроклуб) заводила новый формуляр, перенося итоговые записи из старого.

Современные американские и европейские производители свои новые воздушные суда могут не комплектовать формуляром. Как следствие, владелец (или привлеченный техник, или сотрудник авиационно-технической базы) заводят их самостоятельно. Бланки формуляров можно приобрести в авиационных интернет-магазинах.

Если формуляр утрачен в силу каких-то причин, то завести новый может владелец или техник. Восстановить утраченную информацию может быть сложно или невозможно, поэтому нужно обращать внимание на сохранность данных документов, а также создавать их резервные копии.

Новый формуляр заводится также, когда старый подходит к концу и в нем заканчиваются страницы.

В случае покупки ресурсного^[118] воздушного судна, особенно за рубежом, вместе с ним передается немалое количество документов, среди которых, возможно, будет не один формуляр, а целый их набор. Количество их зависит от возраста и налета ВС.

Кто заполняет

Из пилотов с формулярами сталкиваются только пилоты воздушных судов АОН, потому что в большой авиации, а также в экспериментальной и в госавиации с формулярами работает только технический состав. Кроме того, зачастую в авиакомпаниях бумажные формуляры не ведутся, и весь учет осуществляется в электронном виде в специализированных ERP-системах.

В АОН же вносить записи в формуляр может любой. Важно, чтобы они были достоверные. Налет обычно указывает пилот, перенося записи из летной книжки или из навигатора. Наработка двигателя может записываться по показаниям счетчика моточасов или из памяти компьютера. При работе счетчика фиксируется все время, пока работает двигатель (в том числе и на земле). Записи о техническом обслуживании судна в формуляр обычно вносят техники или инженеры.

Свидетельство о регистрации

Формуляры являются неотъемлемой частью воздушного судна. Все остальные документы появляются после того, как будет подана заявка в авиационную администрацию конкретной страны. В том числе, свидетельство о регистрации ВС.

В большинстве стран мира процесс регистрации воздушного судна предполагает получение схожих документов. В России к ним добавляется этап оформления права собственности на воздушное судно. Причины этого в том, что воздушное судно в России, с точки зрения Налогового кодекса, является недвижимостью. Как следствие, производится отдельная регистрация права, а, например, при продаже воздушного судна нужно получать нотариальное разрешение от супруга/супруги владельца.

В процессе государственной регистрации воздушное судно вносят в реестр и выдают ему опознавательный номер из определенного диапазона, закрепленного за страной. Для гражданской авиации России определен префикс из двух букв — RA^[119]. Поэтому результатом регистрации будет номер вида RA-01234. Префикс UR — это Украина, EW — Белоруссия, а N — это префикс для США. У каждой из европейских стран, соответственно, свой префикс.

После выполнения регистрационных действий в Росавиации выдаются два документа на воздушное судно — свидетельство о регистрации права собственности и свидетельство о внесении в реестр. Свидетельство о регистрации права представляет собой защищенный бланк формата А4, свидетельство о внесении в реестр — это такой же лист формата А4, либо небольшая заламинированная карточка форматом, как автомобильное СТС^[120]. Вид свидетельства о внесении в реестр может отличаться для разных ВС в зависимости от массы регистрируемого судна.

Регистрационные действия осуществляются с использованием оригиналов формуляров и контракта (договора) на приобретение воздушного судна.

Сама процедура регистрации описана в Викиучебнике^[121]. Следуя этой инструкции, можно всю ее пройти самостоятельно. Но для этого потребуется находиться в Москве.

На Госуслугах регистрация воздушного судна, как и другие процедуры для пилотов АОН, отсутствует. И, по-видимому, нет причин ожидать их появления в ближайшее время.

После регистрации права в Росавиации информация о воздушном судне направляется в налоговую службу, и начинает исчисляться налог. Формирование его происходит по тому же принципу, как и в случае автомобиля — исходя из количества лошадиных сил.

Разрешение на радиостанцию

Разрешение на радиостанцию запрашивается и получается в Росавиации, но уже после регистрации воздушного судна. Оформлять данное разрешение нужно только в том случае, если на воздушном судне стационарно установлена авиационная радиостанция. Процедура получения разрешение описана в Викиучебнике^[122]. Внешне это защищенный бланк форматом А4. На ручные (портативные) станции такое разрешение не требуется^[123].

По своей сути данное разрешение — это чисто формальный документ, никакой практической ценности не имеющий. За рубежом аналога этого документа для малой авиации, по всей видимости, не существует. Есть вероятность, что при очередных изменениях в нормативных документах это разрешение будет упразднено. Можно допустить, что единственная причина, по которой наличие этого разрешения вообще было внесено в правила, — это упоминание о нем в перечне документов Чикагской конвенции.

Дополнительно надо пояснить, что никаких ограничений на использование авиационной радиосвязи для граждан в России не имеется. Не требуется получения каких-либо разрешений в Роскомнадзоре, так как авиационные частоты являются безлицензионными. Кроме того, при полетах в контролируемом воздушном пространстве каждый летающий (будь то это вертолет или параплан) должен, согласно закону, вести радиообмен, а для этого надо иметь авиационную радиостанцию. Стоимость портативной радиостанции авиационного диапазона по состоянию на 2022 год составляет 15–20 тысяч рублей.

Сертификат летной годности (СЛГ)

Сертификат летной годности (СЛГ) по смыслу похож на автомобильный документ о прохождении техосмотра, но много более сложный в получении. Его наличие и актуальность обязательны для совершения легальных полетов.

Пока процедура получения сертификата летной годности в России не является понятной и отлаженной. Речь, прежде всего, о получении данного сертификата на воздушные суда, которые в силу разных причин утратили связь с производителем и обслуживаются по так называемому «состоянию». Для их обозначения можно использовать термин «воздушные суда нетиповой конструкции». Процесс получения СЛГ тесно связан с порядком технического обслуживания воздушного судна, в котором тоже наблюдается отсутствие прозрачной и понятной системы.

На практике вопрос с СЛГ для проблемных категорий воздушных судов (в основном это самолеты) решается, но поглощает много времени и денег и требует обращения к посредникам.

В то же время вопрос с получением СЛГ, равно как и с их техническим обслуживанием, относительно просто решается для малых вертолетов иностранного производства (Robinson, Agusta, Eurocopter/Airbus), а также для типовых аэростатических воздушных судов.

В связи с упомянутыми сложностями, невозможно дать универсальную инструкцию по процедуре получения СЛГ. В любом случае придется посещать авиационно-техническую базу (АТБ), а потом уже действовать по ситуации. В Викиучебнике есть только рекомендации общего характера^[124].

Кроме того, в 2021 году вступили в силу изменения^[125], которые напрямую касаются получения СЛГ, и весь процесс выстраивается заново. Возможно, реалии, возникшие на основе нового регулирования, будут более дружелюбные. По новым правилам минимальный срок действия сертификата летной годности увеличился с одного года до двух лет, а для типовых воздушных судов он стал бессрочным. Но это, конечно, не отменяет необходимости своевременно проводить регулярные технические работы, описанные в руководствах по техническому обслуживанию (РТО). Сведения о выполненных работах заносятся в формуляры, которым посвящен раздел Формуляры.

Обязательная страховка

Для каждого воздушного судна полагается иметь действующую страховку гражданской ответственности. Страховка оформляется после того, как получены все остальные обязательные для эксплуатации воздушного судна документы.

По смыслу данная страховка является прямым аналогом автомобильного ОСАГО, но оформляется она в случае воздушного судна на конкретный аппарат, без привязки к личностям пилотов. Стоимость ее для воздушных судов АОН выходит дешевле, чем ОСАГО для автомобиля: по состоянию на 2022 год, цена на нее находится в диапазоне от 3 до 10 тысяч рублей. Расчет стоимости производится на основе максимальной взлетной массы воздушного судна. Особенности получения такой страховки описаны в Викиучебнике^[126].

Доверенность на управление

Если управляющий воздушным судном пилот не является его собственником, и собственника на борту рядом с пилотом нет, то пилот обязан иметь при себе доверенность на управление воздушным судном. Она выдается в простой письменной форме. Образец приводится в Викиучебнике^[127].

Доверенность не требуется в том случае, если у пилота с собственником заключен договор аренды. Также может быть использован договор безвозмездного пользования, который не подразумевает оплаты и проще в составлении.

Важным аспектом при составлении договора аренды (или договора пользования) является включение в список обязанностей арендатора или пользователя воздушного судна получения сертификата летной годности (СЛГ), а также выполнение необходимого технического обслуживания (ТО). Причина этого в том, что по умолчанию данная обязанность возлагается на собственника, и он несет ответственность за выполнение полетов без сертификата летной годности (СЛГ). Если вариант закрепления такой обязанности в договоре не устраивает арендатора по какой-то причине, то собственнику необходимо самому следить за актуальностью сертификата летной годности и периодичностью технического обслуживания даже при том, что он не выполняет непосредственно полеты.

Список лиц на борту

Список лиц на борту требуется в том случае, когда пилот летит не один, и в кабине помимо него есть другие люди, не являющиеся членами экипажа. Данный документ, по-видимому, изначально предназначался для большой авиации и международных полетов^[128], но поскольку исключения для легких воздушных судов в правилах не сделано, то требование распространяется и на АОН.

В случае проведения проверки отсутствие на борту такого документа будет трактоваться как нарушение^[129] и приведет в большому штрафу, поэтому если уж и забывать заполнять этот документ, то как минимум надо иметь на борту бумажные бланки^[130] для составления такого списка в случае необходимости.

Журналы

На борту воздушных судов, которые относятся к легким^[131], должны быть еще два дополнительных документа — бортовой и санитарный журналы. Данные журналы могут вестись в электронной форме.

Бортовой журнал

Пример бортового журнала приводится в Викиучебнике^[132]. При полетах в одиночку в качестве бортового журнала может использоваться летная книжка (в бумажном или электронном виде).

При том, что за рубежом бортовой журнал используется при полетах АОН, в России в большинстве своем это достаточно экзотический документ. Хотя он, очевидно, полезен, когда воздушное судно использует не один человек, а несколько разных, например, в аэроклубе или при нескольких совладельцах.

В бортовой журнал может вноситься информация, которая не записывается в формуляр воздушного судна, связанная прежде всего с оперативными и временными данными: например, информацией о заправке аппарата топливом и маслом. Кроме того, формуляр обычно хранится на земле, а бортовой журнал находится в воздушном судне и всегда доступен для записей и изучения. Бортовой журнал может использоваться также и как источник информации при последующем заполнении формуляров воздушного судна.

Санитарный журнал

По санитарному журналу информации в нормативной документации почти нет. Теоретически это журнал, куда записи вносит не пилот, а те лица, что выполняют дезинсекцию и прочие санитарные процедуры в аэропортах для борьбы с пандемиями и эпидемиями. Пример такого журнала, найденный в интернете, приводится в Викиучебнике^[133].

Но, судя по всему, санитарный журнал — это чисто «бумажное» требование для воздушных судов АОН, потому что, по нашему опыту, даже во время пандемии Covid-19 частные воздушные суда АОН в аэропортах никто не обрабатывал и никаких отметок в журналы не ставил, в том числе и во время международных полетов.

Санитарный журнал как отдельный документ иметь не обязательно, можно использовать для его ведения и бортовой журнал. В нем «санитарным журналом» может быть любая свободная страница, куда при необходимости будет внесена запись об обработке ВС. Соответственно, можно озаглавить одну из страниц «Санитарный журнал», и вопрос с этим обязательным документом на борту будет закрыт.

Документы при покупке за рубежом

При приобретении воздушного судна за рубежом от национальной авиационной администрации может быть получен ряд документов на него. Автоматически они не выдаются, и поэтому обычно запрашиваются специально продавцом. Но также запросить их может и любой другой гражданин, в том числе иностранного государства, направив, например, обращение по электронной почте. В некоторых странах за выдачу этих документов потребуется заплатить.

Смысл этих документов в том, что они могут быть полезны при регистрации воздушного судна в Росавиации. В принципе, там могут их запросить и сами у иностранных коллег, но обычно предпочитают получить оригинал от заявителя.

Справка о снятии с регистрации

Англоязычное название этого документа — Certificate of deregistration. Она содержит информацию о том, что воздушное судно с определенным регистрационным и серийным номерами было исключено из национального реестра воздушных судов. Например, в связи с продажей из страны-члена Евросоюза в Россию или любую другую страну. Если такой документ необходим, можно запросить его у соответствующей авиационной администрации. Для США такой документ не имеет смысла, потому что весь реестр гражданских воздушных судов публично доступен на официальном веб-сайте авиационной администрации (FAA).

Справка об отсутствии в реестре

Англоязычное название этого документа — Certificate of non-registration. Документ содержит информацию о том, что воздушное судно с определенным заводским номером отсутствует в реестре воздушных судов конкретной страны. Выдается по запросу к авиационной администрации.

Экспортный сертификат

Оригинальное название этого документа — Certificate of Airworthiness for export. Это сертификат летной годности (СЛГ), но для воздушных судов, которые продаются за рубеж. Обычно продавец сам запрашивает этот документ и передает в числе прочих покупателю.

В стране покупателя на основании этого документа может быть выдан национальный документ-аналог. Для России этот вопрос неактуален: сама российская авиационная администрация аналогичные документы не выдает, а также не принимает экспортные сертификаты других стран.

Примечания

117

Страница Вики-учебника АОН https://ru.wikibooks.org/wiki/АОН/Судовые документы

118

Так называют ВС, выставляемые на продажу в не новом состоянии, как автомобили с пробегом.

119

А для государственной и экспериментальной авиации — префикс RF.

120

Ламинированное свидетельство выдается для сверхлегких воздушных судов (СВС)

121

https://ru.wikibooks.org/wiki/АОН/Регистрация

122

https://ru.wikibooks.org/wiki/АОН/Разрешение на радиостанцию

123

За исключением экзотического случая, когда портативная радиостанция указана в сертификате типа ВС.

124

https://ru.wikibooks.org/wiki/АОН/СЛГ

125

Новые федеральные правила ФАП-519 и ФАП-273, касающиеся сертификации, вступили в силу в 2021 году.

126

https://ru.wikibooks.org/wiki/аон/Страхование

127

https://ru.wikibooks.org/wiki/аон/Доверенность

128

Список пассажиров с обозначением пунктов отправления и назначения упоминается в Чикагской конвенции.

129

Определенное следующим образом в КоАП: «Управление воздушным судном, на котором отсутствует судовая и полетная документация».

130

Шаблон такого бланка можно найти здесь: https://ru.wikibooks.org/wiki/АОН/Список_лиц

131

Это воздушные суда, максимальная взлетная масса которых больше 495 килограмм.

132

https://ru.wikibooks.org//wiki/АОН/Бортовой_журнал

133

https://ru.wikibooks.org/wiki/АОН/Санитарный_журнал