История в карикатурах. 1922

Вадим Нестеров, 2022

Люди всегда смеются над собой, но вот конкретные темы для шуток меняются во времени. Меняются настолько, что по карикатурам в юмористических журналах можно изучать историю. Чем, собственно, я и занимаюсь в проекте "История в карикатурах", листая подшивку журнала "Крокодил", показывая читателям карикатуры минувших времен и растолковывая – над чем смеялись предки.Луначарский и балерины, король Греции и укус обезьяны, оплеванный Абрамович, пампуш на Твербуле, голые женщины, мытые яйца, война рабфаковцев и студентов… 1922 год был совсем не скучным.На обложке использован рисунок М.М. Черемных из журнала «Крокодил» 1922 г., находящийся в общественном достоянии. Книгу иллюстрируют рисунки и фото 1920-х годов, также перешедшие в Public domain.

Протекционные вагоны — «мигалки» 1920-х годов

Мы по-прежнему путешествуем по России столетней давности, на календаре — сентябрь 1922 года, а у нас карикатура, предваряемая цитатой из газеты «Гудок»: «Поезда, даже скорые, стали запаздывать вследствие перегруженности протекционными вагонами».

Знаете ли вы, что такое протекционные вагоны? Нет, вы не знаете, что такое протекционные вагоны! А это был тогдашний аналог сегодняшних «мигалок», обеспечивающий чиновникам быстрое перемещение.

Как я уже говорил, в 1922 году в стране царствует разруха. В том числе — и на железных дорогах. А в мире, по которому мы путешествуем,"железка"является де-факто единственным способом быстрого перемещения по стране. Автомобильный транспорт только-только делает первые шаги, про авиаперевозки пока и речи нет.

А на железных дорогах у нас полный развал и дикая нехватка передвижного состава. Думаю, все видели фильмы про 1920-е, где люди ездят на крышах вагонов и в тамбурах. Ездили не от хорошей жизни — поездов катастрофически не хватало и любой состав штурмовали в самом что ни на есть прямом смысле слова.

Переполненный поезд 1920-х.

Один из героев моей книги «Двинулись земли низы», инженер-горняк Виктор Селиховкин, вспоминал, как они с женой студентами ехали на таком вот «веселом» поезде из Днепропетровска в Томск. И за 12 дней пути доехали от Днепра до… Харькова. Люди могли оказаться фактически запертыми в городе, не имея возможности выехать, как это произошло с семьей академика Губкина, которого я вспоминал в предыдущей главе. Даже он, со всеми своими связями в большевистских верхах, несколько месяцев не мог вывести жену и дочь из Ставрополя в Москву — по железной дороге пускали только воинские эшелоны.

Возникает закономерный вопрос — как быть с теми, кому необходимо быстро перемещаться по стране — по служебной, допустим, надобности.

Ответ простой — надо иметь свой собственный железнодорожный транспорт. Авторитетные и крутые вожди, вроде председателя Реввоенсовета Республики товарища Троцкого, имели собственные составы. Бронепоезд Троцкого, кстати, ездил по фронтам «в полной комплектации», включавшей телеграфную станцию, библиотеку, типографию, радиоузел, автомобильный гараж и небольшой авиаотряд.

Лев Троцкий (справа) в вагоне своего штабного поезда, 1920 год

Руководители рангом поменьше, различные важные организации и учреждения обеспечивались теми самыми «протекционными вагонами», которые служащие железной дороги обязаны были цеплять к ближайшему поезду, следующему в нужном командированному товарищу направлении.

Очень удобно еще и потому, что протекционные вагоны заменяли собой гостиницу. В них жили, иногда месяцами. Поэт Демьян Бедный, к примеру, писал из «творческой командировки» на юг России: «Живу в своем вагоне на станции, столуюсь в диетической столовой и начал принимать"роскошные"грязевые ванны. Но нэпманы и нэпманки выводят меня из себя, боюсь, что долго не выдержу, какую-нибудь разжиревшую тварь прикончу!».

Поэт Демьян Бедный.

В Декрете Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета Советов от 20.02.1922 № 200 «О праве пользования бесплатными протекционными вагонами» мы видим полную раскладку — кому сколько вагонов причиталось, кому бесплатно, а кому за деньги. Список очень длинный, процитирую только один пункт декрета:

II. Предоставить перечисленным ниже учреждениям и ведомствам вагоны за плату:

1. Военному Комиссариату 60 вагонов, считая в том числе и поезд Председателя Революционного Военного Совета.

2. Военно-Морской Рабоче-Крестьянской Инспекции 1 вагон.

3. Народному Комиссариату Рабоче-Крестьянской Инспекции 3 вагона.

4. Народному Комиссариату Внутренних Дел и Государственному Политическому Управлению 2 вагона.

5. Всероссийскому Центральному Исполнительному комитету 9 вагонов.

6. Народному Комиссариату по Делам Национальностей 1 вагон.

Народный комиссар по делам национальностей. 1918 г.

7. Народному Комиссариату Юстиции 1 вагон.

8. Всероссийскому Центральному Совету Профессиональных Союзов 1 вагон.

9. Дальне-Восточной Республике 1 вагон.

10. Сибирскому Революционному Комитету 1 вагон.

11. Украинскому Центральному Исполнительному Комитету 1 вагон.

12. Туркестанскому Центральному Исполнительному Комитету 1 вагон.

13. Азербейджанскому Центральному Исполнительному Комитету 1 вагон.

14. Грузинскому Центральному Исполнительному Комитету 1 вагон.

15. Армянскому Центральному Исполнительному Комитету 1 вагон.

16. Бухарскому Центральному Исполнительному Комитету 1 вагон.

Но практика, как всегда, разительно отличалась от теории. Все ведомства и учреждения правдами и неправдами обзаводились собственными протекционными вагонами. В итоге, как писали историки российских железных дорог: «В пассажирских и пассажиро-товарных поездах того времени преобладали так называемые протекционные вагоны отдельных лиц, организаций и учреждений, составлявшие до 80% поездов. Железнодорожники считали достижением иметь в составе пассажирского поезда 3-4 классных вагона».

Посадка в поезд на Советской Украине. 1920-е.

Как мы видим по нашей карикатуре, протекционных вагонов стало столько, что их уже поезда не тянули. Разумеется, пышным цветом расцвела коррупция. 6 декабря 1921 г. власти публикуют обращение к работникам железных дорог, написанное неповторимым революционным стилем. Там, в частности, говорилось:

«Спекулянты массами за взятку заполняют протекционные вагоны, прорезают в них Россию вдоль и поперек и обволакивают молодую советскую республику своей паучьей сетью. Все находится в прямой зависимости от взятки. Бедствия, причиняемые этим злом государству, неисчислимы и кошмарны по своим последствиям.

Взяточничество на железных дорогах должно быть и будет искоренено. Где бы негодяй ни сидел: в кабинете ли за зеленым столом или в сторожевой будке, он будет извлечен и предстанет перед судом Революционного трибунала, карающий молот которого опустится на него со всей сокрушительной мощью и гневом, на которые он способен, так как нет пощады смертельным врагам нашего возрождения».

Наконец, информация дошла и до вождя, и взбешенный Ленин пишет в мае 1921 года заместителю управляющего делами Совнаркома В.А. Смольянинову: «Напомнить мне надо насчет «протекционных», личных вагонов. Говорят, их на сети железных дорог 900!!!».

Ленин на заседании ВЦИК. 1918 г.

Разумеется, периодически проводились чистки на предмет незаконного или необоснованного использования протекционных вагонов. Иногда — успешные. Иногда это заканчивалось так же, как и попытки отобрать"мигалку"у режиссера Никиты Михалкова.

История сохранила прекрасный документ — письмо вышеупомянутого поэта Демьяна Бедного генсеку Сталину, написанное, когда в 1925 году какие-то негодяи осмелились не отобрать деже, а только усомниться в праве пролетарского поэта пользоваться его любимым вагоном. Письмо очень длинное и донельзя обиженное, процитирую только небольшой кусок:

«Мне казалось, что вопрос об оставлении в моем распоряжении вагона не может возбудить никаких сомнений, так как целесообразность такой привилегии доказана семилетней практикой, — писал «Демьян Бедный, мужик вредный». — А у поэтов, как известно, выводы делаются сами собою:

Их голос сорванный дрожит

От незаслуженной обиды.

Нельзя, однако, не отметить странности «особого мнения». Вагон надо отобрать у меня для поддержки моего «престижа». Стало быть, я целых семь лет, пользуясь вагоном, непрерывно ронял свой престиж. Товарищу Ярославскому полезно было бы проделать со мною одну, не дутую, не прорекламированную в газетах, поездку в любой провинциальный город и убедиться, насколько «уронен» мой престиж. Он с удивлением убедился бы в том, что не только, благодаря вагону, престиж не уронен, но сам злополучный вагон превратился в сюжет трогательной легенды: «тов. Ленин дал Демьяну Бедному вагон, чтобы Демьян ездил по России да смотрел, хорошо ли народ живет».

«Дал Ленин». Разве это не верно? «Ленин» мне много дал, ничего не отбирая. Нужно ли, чтобы легенда о вагоне приобрела внезапный конец: — «умер Ленин, и вот у Демьяна…», или «Проштрафился Демьян, и вот у него…». Пользы от обоих вариантов мало».

В.И.Ленин, Демьян Бедный и делегат от Украины Ф.Панфилов на VIII съезде РКП(б).

Как известно, никто не умеет скандалить и обижаться так напористо, как творческие люди. Уже давно навели порядок на железной дороге, а отобрать вагон у Демьяна не получалось даже у сестры Ленина Марии Ульяновой, работавшей по линии партконтроля. Как вспоминал поэт Александр Жаров: «Разговор был о том, что вагон, в котором с разрешения Ленина разъезжал по фронтам во время гражданской войны Демьян Бедный, теперь ему не нужен. Вагон стоит без действия где-то в тупике. И Марии Ильиничне поручено спросить у Сталина, согласен ли он с тем, чтобы демьяновский вагон был передан кому-то другому, кто в нем нуждается. Мария Ильинична говорила спокойно. Вдруг голос ее дрогнул. Сталин, видимо, оборвал ее, произнес какую-то фразу и положил трубку… Я смутился, когда Мария Ильинична посмотрела на меня:"Садитесь, Жаров… Вы слышали, что он сказал?"–"Нет". — "Он сказал: согласен. Пусть отберут вагон у Демьяна Бедного и отдадут ему мой вагон". После этого никто, конечно, не покушался на демьяновский вагон».

Позже товарищ Сталин, правда, сильно разочаровался в товарище Бедном, и закончилось все опалой, выселением поэта из Кремля, где он жил с 1918 года и исключением его из партии.

Но это уже совсем другая история.