Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 5

Владимир Хардиков

Дорогие друзья!Эта пятая и заключительная книга о море и моряках прошлого века из моих личных жизненных эпизодов, начиная с подросткового возраста и кончая пенсионным, а также жизненных эпизодов моих однокашников, коллег и друзей. Мне хотелось показать дух того времени, еще совсем недалекого от нас, но с каждым годом удаляющегося.

По рассказам КДП, лоцманов ВМТП: Чумакова А. Т., Рогулина В. Ф., Алексеева К. Э.

Лоцманы Владивостока

Профессия лоцмана относится к одной из древнейших из всех существующих в истории человечества, и, хотя никому в мире неизвестна точная дата ее появления, но не возникает никаких сомнений, что она возникла практически в одно и то же время с зарождением мореплавания, примерно в четвертом тысячелетии до нашей эры, хотя вполне может быть, и гораздо раньше. Книга-исследование американского профессора-ученого и писателя, биолога и антрополога Джареда Даймонда «Ружья, микробы и сталь», изданная в 2008 году, произвела фурор в научном мире, схожий с революцией и полным пересмотром дарвинского учения об эволюции человечества. По его исследованиям истоки человечества появились в центре африканского континента на территории современных Судана и Кении около семи миллионов лет до нашей эры, а затем уже на протяжении шести миллионов лет древние люди в результате миграции добрались до Южного Китая и спустя 500 тысяч лет до Западной Европы и к 40 тысячам лет до нашей эры, минуя индонезийские острова, добрались до Австралии и уже оттуда к 33-тысячным годам до нашей эры достигли острова Тимор и Папуа — Новой Гвинеи. К XII тысячелетию все той же ненашенской эры они пересекли пролив Дежнева и начали расселение в Северной Америке, спускаясь на юг. За две тысячи лет достигли крайнего американского юга — мыса Горн. Но на новозеландских островах обосновались лишь к 1000 году нашей эры, что, впрочем, не говорит об отсутствии у них мореплавания, скорее всего, в дальнейшем продвижении к южному полюсу они не были заинтересованы, да и особой нужды в этом не было. Заселение тихоокеанских архипелагов с многочисленными островами происходило от 1200-х годов до нашей эры до 500-х годов нашей эры. И хотя существует много возражений, опирающихся на совершенно иной климат и ледниковые периоды, когда уровень океана был значительно ниже, но факты — упрямая штука: преодолеть просторы Индийского океана, чтобы оказаться на Австралийском континенте более чем 40 тысяч лет назад, не имея никаких плавучих средств и тем более элементарных навигационных приборов, исключая звездное небо, которое тоже было совершенно другим, загадка не для слабонервных даже и для сегодняшнего дня. А ведь они ехали не «за туманом и за запахом тайги». Несомненно, что целью являлись новые земли, где можно было укрыться от воинственных соседей, если принимать за основу, что сельское хозяйство и одомашнивание первых съедобных культур: риса и пшеницы — началось после последнего малого ледникового периода около девяти тысяч лет тому назад. Вполне могло быть и намного раньше, с тех же самых 40 тысяч лет тому назад, но, к сожалению, на доказательства никаких свидетельств об этом не осталось — ледники свидетелей не оставляли. Опираясь на исследования Джареда Даймонда, можно допустить, что мореплавание было развито уже более 40 тысяч лет назад, иначе не видать бы им Австралии как собственных ушей. Так что вполне вероятно, что лоцманская профессия намного старше, то есть на 36 тысяч лет, в отличие от шести тысяч лет, принимаемых до сих пор, но это лишь допущение, и кто знает, может быть, в будущем найдутся свидетельства, подтверждающие вероятность возникновения мореплавания вкупе с лоцманским искусством более 40 тысяч лет тому назад.

А пока современная история и антропология ориентируются на первые письменные упоминания о мореплавании и лоцманском ремесле как его составной части, сохранившиеся в древнейших клинописных свидетельствах Древнего Египта, Финикии, этрусков и других древнегреческих государств-полисов в первом тысячелетии до нашей эры. И если до сих пор ученые гадают, куда подевались этруски, обитавшие на середине Аппенинского полуострова с четвертого тысячелетия до нашей эры до середины первого тысячелетия до нашей эры, то что может быть известно о более ранних временах, если не осталось никаких следов от целого высокоразвитого народа, который был одним из самых цивилизованных, если не самым цивилизованным, обогнавшим свое время, и к тому же отменным мореплавателем.

На Руси мореплавание развивалось издавна и особенно с приходом на великокняжеский престол Рюрика и братьев Синеуса, и Трувора в 862 году, которые принесли с собой привычки викингов к их основному занятию — мореплаванию. Только в X веке родственник умершего Рюрика Олег от имени его малолетнего сына Игоря, а затем и сам подросший Игорь, его жена Ольга и их сын Святослав неоднократно совершали набеги на византийский Константинополь, сплавляясь на боевых стругах по Днепру в Азовское и Черное моря и затем, миновав Русское море, оно же Черное море, оказывались у ворот Царьграда. По свидетельствам византийских летописцев количество боевых кораблей доходило тысячи. Вполне естественно, что без лоцманов такие дела невозможно было осуществить. Струги того времени вмещали по нескольку десятков человек в полном вооружении с запасами воды и продовольствия. Спуститься вниз по извилистому, со многими мелями Днепру было непросто, и тогдашние лоцманы, которых на Руси звали «корабельными вожами» или «кормщиками» на севере, в среде поморов, были высококлассными судоводителями, прекрасно ориентируясь среди многочисленных мелей Днепра и Азовского моря, так же, как и при подходах к византийской столице. На севере долгое время единственным выходом в Белое море оставалась Северная Двина, и для поморов обычным делом являлись походы на Грумант — современный Шпицберген — бить морского зверя в жестоких полярных условиях среди льдов и непогоды, надолго отрываясь от земли. Порой они оказывались затертыми тяжелыми многолетними льдами и с трудом находили выход из создавшихся ловушек, и немало охотников нашли во льдах свое последнее пристанище. Каждый раз выходя в студеное море, родные и близкие провожали их как в последний раз. Об этом хорошо рассказано в исторических романах известного полярника и капитана Константина Бадигина и особенно в романе «Путь на Грумант». Кстати, Бадигин в 1932 году окончил Владивостокский морской техникум по специальности «морское судовождение». Порт Архангельск, основанный сыном Ивана Грозного Федором, на следующий год после смерти отца в 1584 году стал на долгое время единственным российским портом, выходящим в океан, который многие недруги неоднократно пытались «законопатить». В историческом советском фильме «Россия молодая», снятом в начале 80-х годов прошлого века режиссером Гуриным по роману Юрия Германа, на реальных фактах показано сражение строящейся по указу Петра Первого Новодвинской крепости с авангардом шведской эскадры, пытавшейся захватить и уничтожить Архангельск в 1701 году. Но исторический персонаж Иван Седунов (Рябов), которого шведы захватили в плен и заставили проводить их корабли по северодвинскому фарватеру до Архангельска, намеренно посадил на мель два передовых корабля, которые были уничтожены огнем пушек Новодвинской крепости с дистанции 200—250 метров, заставив оставшуюся шведскую эскадру ретироваться и в дальнейшем отказаться от попыток уничтожить Архангельск. Кормщик Иван Рябов был ранен, но сумел спастись и был объявлен Петром Великим первым кормщиком, считай лоцманом, России с освобождением от всех налогов и податей, включая его потомков.

Новгородские «ушкуйники» также сплавлялись вниз по Волге в Каспийское море, хозяйничая там как у себя дома, и грабили персидские города, практически не встречая сопротивления. Особенно это проявилось во время крестьянской войны под руководством Степана Разина, когда персидский шах не знал, как от них избавиться, и действия его властей выглядели совершенно беспомощными против разбойных шаек атамана, знавших фарватеры и мели Каспия, как и Волжско-Ахтубинской поймы, достигающей ширины 20—30 километров, как свои пять пальцев и удосужившихся нападать и захватывать города Персии. Столь наглые и уверенные действия могли иметь успех лишь при отличном знании морского и речного рельефа, сопутствующих глубин и мелей. Фактически лоцманское дело уже тогда находилось на высочайшем уровне, в противном случае столь выдающиеся успехи были бы просто невозможны. Завоевание Ермаком сибирского ханства Кучума также происходило водным путем на больших стругах. Сказки о том, что наши завоеватели не являлись грабителями и во многом отличались от других, себе подобных, и были едва ли не мягкими и пушистыми, приносящими местным народам освобождение, правда, неизвестно от кого, не что иное как вымысел и наглое вранье. Они ничем не отличались от других разбойников, начиная с древних викингов, захвативших побережье многих стран, и были такими же грабителями, не обращая внимания, свой это или чужой, со всей присущей жестокостью. Недаром французский северо-западный регион Нормандия, по сути дела отторгнутый от остальной Франции викингами (норманнами) и превращенный ими в независимое герцогство, носит свое название уже более тысячи лет. Время было жестокое, и о миссионерах и филантропах тогда не слыхивали.

По всей вероятности, к созданию лоцманской службы в России послужила скрытая миссия Петра Великого в страны западной Европы в 1696—1697 годах, и голландское слово «лоцман» после этого впервые появилось в русском лексиконе, означающее высококвалифицированного специалиста по проводке судов в сложных для плавания районах и на акваториях портов. Хотя приоритет все-таки принадлежит отцу Петра, царю Алексею Михайловичу, пожаловавшему архангельскому рыбаку Ивашке Кутсеву грамоту, разрешающую ему и его товарищам проводить торговые суда по Белому морю и Северной Двине. Этот документ является первым в российской истории официально удостоверяющим правовое положение лоцмана как специалиста по проводке судов. В 1709 году при непосредственном участии Петра Первого была образована лоцманская служба в Санкт-Петербурге. В 1710 году издана специальная инструкция, регламентирующая лоцманскую деятельность с правами и обязанностями лоцманов. С подчинением лоцманской службы государству лоцманский промысел стал приобретать наследственный характер. К окончанию Северной войны 1701—1721 годов лоцманами впервые подготовлена и напечатана морская лоция на русском языке под названием «Книга морская».

Профессия лоцмана в морском деле стоит на особом месте. Лоцман не входит в состав экипажа судна и является советником капитана при плавании в сложных акваториях рек и проливов, подходов и выходов из портов, так же как и во время швартовок и отшвартовок. Подавляющее количество аварий морских судов происходит не в открытом море, а на начальных или конечных участках рейсов в портах и на подходах к ним. Посему лоцманы и занимают важнейшее место в системе обеспечения безопасности мореплавания. Профессия пайлота сама по себе является редкой и уникальной, вызывающей всеобщее уважение в морской среде. Более того, само слово «лоцман» приобрело, помимо своего первоначального и довольно узкого значения, совершенно другой, более широкий нарицательный смысл, который часто обыгрывается в литературе, общении людей и творчестве, приобрело синоним, означающий лидерство и приоритет в какой-либо области. Это и есть не что иное, как всенародная любовь и признание. Народная мудрость не появляется по заказу — она отражает истинное отношение миллионов людей к той или иной профессии, и лоцман — одна из первых и широко употребляемых. Уникальность самой профессии поддерживается не только высококлассными специалистами, как правило выходцами из капитанского сословия, но и их психоэмоциональными качествами и устойчивостью, умением быстро ориентироваться в сложной обстановке и быстро находить единственно верное оптимальное решение. В царской дореволюционной морской присяге существовала такая фраза: «На всех делах слежения моего иметь в уме и понимании не свои личные выгоды, но по чести российского флага в пользу морской службы». Значение и престиж лоцманской службы значительно выросли с 1820 года, когда лоцман, уходя на покой или по состоянию здоровья освобождался от всех повинностей и на его семью не распространялась рекрутская повинность. Наследование лоцманской профессии по проводке судов предполагало передачу секретов мастерства от отца к сыну вместе с письменными записями, хранившимися под большим секретом и накопленными за весь период отцовской деятельности на нелегком специфичном поприще. Все записи являлись ничем иным, как своего рода лоциями, служившими многие годы различным поколениям и дополнявшимися знаниями, приобретенными из поколения в поколение. Основной обязанностью лоцманов, как высокопрофессиональных специалистов, является помощь капитанам судов на самых ответственных участках плавания: проливах, каналах, реках, подходах к портовой акватории и в самом порту: именно там, где от судоводителя требуется особое внимание, доскональное знание местных условий, правил плавания и законов страны, а также умение быстро ориентироваться в постоянно меняющейся сложной обстановке, как и чувствовать возможности проводимого судна, безопасно проводя его к причалу, и в финале ошвартовать к назначенному причалу без каких-либо недоразумений, исключающих создание аварийных ситуаций и в кратчайшее время. В большей степени такими качествами обладают капитаны с достаточным стажем работы на различных судах, влюбленные в свою работу, ибо она должна приносить не только материальное, но и моральное удовлетворение. Без таких качеств работа превращается в обычную рутину без творческого потенциала, который крайне необходим для лоцмана, и одними знаниями местных условий здесь не обойдешься. Обязательность знаний розы ветров в любое время года, течений, подходных глубин, приливов и отливов, как и расположения причалов с их особенностями, никогда не заменят творческого начала, дающего тот самый необходимый стимул, когда работа превращается в удовольствие и итоговым удовлетворением результатами своего труда. Никакое, даже минутное, расслабление или отвлечение во время проводки судна, не проходит даром, нужно постоянно быть готовым к изменившейся ситуации, чтобы мгновенно принять единственно правильное решение, особенно при подходах к месту швартовки, и хотя швартовые операции судов в порту допускаются при силе ветра до 14 метров в секунду, каждый лоцман прекрасно осведомлен, что при приближении к причалу направление и сила ветра могут мгновенно измениться, как усилившись, так и поменяв направление ветра, что вызвано изменением подстилающей поверхности и наличием портовых сооружений на причалах порта, которые способны искажать направление и силу определяющего ветра.

Стать лоцманом тоже непросто, и не всякому желающему под силу освоить эту специальность, даже обладая всеми вышеперечисленными качествами. Первоначальная проба сил, если есть уверенность в своих возможностях, требует пройти шестимесячную стажировку под руководством опытных лоцманов, за которые нужно освоить как можно больше премудростей непростого дела, требующего постоянного разнообразия, учитывая, что каждое судно уникально по своим характеристикам и особенностям, как и причалы порта вместе с капитанами обеспечивающих буксиров. Необходимо набрать достаточное количество проводок и швартовок на различных типах судов, чтобы почувствовать настоящую уверенность в своих силах и получить положительную рекомендацию лоцманского командира, после которой необходимо сдать лоцманскую аттестацию, ни в чем не уступающую капитанской, и далеко не всем удается это сделать с первого раза, и ее требования строги и не допускают долгих раздумий и сомнений. Каждый вчерашний претендент должен понимать, что, становясь лоцманом, он берет на свои плечи громадную ответственность за многомиллионное судно с грузом на его борту и десятки человеческих жизней, принимающих его как гаранта своей безопасности и не допускающих никакой крамольной мысли о сомнениях в лоцманских способностях. Цена ошибки в лоцманской работе может стоить очень дорого, и лучшей страховкой является ее недопущение, то есть у пайлота, как и у сапера, ошибки в принципе быть не может. Как поведет себя судно при перекладке руля или при даче того или иного реверса, нужно представлять заблаговременно, а не после свершившегося факта. Важны возможности буксиров-кантовщиков, как и управляющих ими людей. Суда, с которыми приходится иметь дело, совершенно разные по своим характеристикам и поведению в различных условиях: контейнеровоз длиной за 250 метров сильно отличается от своего собрата длиной на сотню метров больше и к тому же с шестью-восемью ярусами контейнеров на палубе, которые создают громадную парусность даже при слабом ветре, что тут же сказывается на его дрейфе. В противовес им судно под 200 метров, груженное гомогенным грузом с надводным бортом, не превышающим трех метров, ведет себя совершенно по-другому, и ветер уже не оказывает подобного влияния, но управление ими сильно разнится не только из-за парусности.

Во владивостокском порту интенсивные туманы создают особую проблему для лоцманов и швартующихся судов. Зачастую видимость уменьшается до 20—30 метров, а правилами порта швартовые операции при таких условиях допускаются, и риск возникновения аварийных ситуаций многократно возрастает. Единственным положительным моментом в таких ситуациях является маловетрие или же вовсе отсутствие ветра, что несколько скрашивает мрачную картину игры в жмурки. Лоцману ничего другого не остается, как полагаться на судовую радиолокационную станцию, и большой удачей является, если она из более-менее современных систем, когда ее можно настроить на крупной шкале и получить четкую картину с причальной линией, проводимым судном и местонахождением буксиров. Ну а если станция устарела не только морально, но и физически, с выгоревшим экраном, в котором трудно различить такие нужные очертания окружающих объектов, то швартовка намного осложняется и становится сродни внезапно настигнувшей слепоте. Здесь уже на ведущую роль выходят интуиция и опыт лоцмана, который по одному ему известным признакам определяет ракурс судна по отношению к причалу по мере приближения, уменьшив скорость сближения до минимально возможной, как и угол, под которым многотысячетонное судно подходит к причалу, и чем острее угол сближения, тем безопаснее, хотя по мере приближения начинает проявляться во всей своей красе еще одна важная задача: проходят ли бак и корма «чисто» между впереди и позади стоящими у причала судами, что является одинаково трудной задачей вне зависимости от длины швартуемого парохода. Однажды Владимиру Рогулину пришлось швартовать в тумане на 16-й причал Владивостокского морского торгового порта контейнеровоз длиной в 290 метров в условиях видимости, не превышающей 50 метров. C мостика до бака в то же время было порядка 240 метров. Причальная линия не усматривалась, и ориентироваться пришлось лишь по экрану радиолокатора, применяя свои наработанные за годы работы приемы, в частности указывать буксиру-кантовщику или лоцманскому катеру стать в 50 метрах от причала на траверзе определенной швартовой пушки. Самому же в это время тщательно вглядываться в экран РЛС и, наблюдая отметку искусственного ориентира, понимать, где и в каком положении находишься относительно причала, к которому швартуешься. На берегу просить стивидора поставить автомашину туда, где должен находиться мостик швартуемого судна, и включить фары с подачей звуковых сигналов. Все подобные меры облегчают швартовку, неизменно требуя особой осторожности. Сложные ситуации могут возникать при взятии лоцмана на борт или же спуске на лоцманский катер. В проливе Босфор Восточный погода изменчива и ненадежна, и ждать у моря погоды не приходится. В летнее время, как правило, наблюдается юго-восточная зыбь с преобладающим волнением два-три метра с добавлением ветрового волнения, которое привычно для аэродинамической трубы между материком и островом Русский. Моросящие дожди тоже не добавляют комфорта, и балясины лоцманских трапов постоянно влажны и скользки вместе с палубой лоцманского катера. В зимнее время преобладают ветры северных направлений, сдобренные морозом под — 10 градусов, увеличивая дискомфорт и соответственные ощущения уже под — 20. Лоцманские трапы на судах также не всегда соответствуют требованиям, к ним предъявляемым. Бортовая качка, особенно на небольших судах в балласте, когда лоцманский трап болтается из стороны в сторону словно маятник. Все вроде бы мелочные неудобства в сумме значительно затрудняют работу лоцманов, казалось бы, в таком простом деле, но мелочей в таких ситуациях не бывает, тем более что многие помнят несчастные случаи с лоцманами именно при посадке с катера на судно или наоборот. Море не прощает даже мелочных промахов и ошибок, оставаясь таким же опасным, как и сотни лет назад. Но все злоключения и неприятности компенсируются благодарностью капитанов за хорошо выполненную работу и полученным моральным удовлетворением, которое вскоре помогает забыть всю тяжесть недавно проделанной работы и сбросить нервное напряжение. Катарсис — он и в лоцманском деле играет не последнюю роль.

С незапамятных лет ни одно судно не выходило в море, не имея на борту опытного морехода, сведущего в безопасных подходах к портам посещения, как и в путевых, наименее опасных маршрутах плавания. На первых этапах развивавшегося мореплавания, согласно дошедшим до нас древнейшим свидетельствам и документам, предусматривалось разделение обязанностей. Капитан представлял интересы судовладельца, отвечая за судно и груз, и командовал экипажем. На заре мореплавания он, как правило, совмещал в себе права и обязанности судовладельца и капитана, каковым являлся и в самом деле. Но чистое судовождение не относилось к его епархии. Для этого существовали рулевые и лоцманы, на долю которых и выпадало судовождение. Рулевой управлял судном, действуя по командам лоцмана, руководил постановкой и уборкой парусов. Основной обязанностью лоцмана являлось безаварийное плавание до порта назначения. Лоцманы не всегда соответствовали своему назначению, и единого подхода или требований к их обязанностям не существовало. Даже всемирно известные мореплаватели Христофор Колумб и Америго Веспуччи неоднократно жаловались на ошибки и упущения своих лоцманов. Начиная с 1447 года стали появляться попытки ввести ответственность лоцманов за вину в кораблекрушении, и впервые это отразилось в постановлении Ганзейского морского консулата, как самой большой морской организации судовладельцев, хотя в разных странах этот вопрос решался по-разному. В одних случаях лоцман нес административную и имущественную ответственность, а в других уголовную. Все тот же Ганзейский морской консулат 1494 года констатировал, что лоцман, не знающий место проводки и нарушивший свои должностные обязанности, должен быть обезглавлен, если сохранения его жизни не потребуют рулевой, купец и большинство экипажа. Эти условия становились необходимыми для того, чтобы судьбу лоцмана единолично не решал судовладелец, то есть начали прорастать первые ростки демократизации в вопросе жизни и смерти, хотя жесточайшие меры наказания все еще оставались прежними. Так, например, в случае гибели судна по вине лоцмана мореходы могли отрубить ему голову, не понеся за это никакой ответственности. Последующие ступенчатые демократизации в корне изменили долю ответственности, и уже к XIX веку права и обязанности лоцманов пришли в цивилизованную фазу, по сути дела заложив фундамент тех отношений, которые остаются и сегодня.

В России после петровских указов о создании и лицензировании лоцманского сословия в начале XVIII века лоцманы фактически приобрели статус государственных служащих, что значительно подняло их престиж, и стали появляться целые селения корабельных вожей. На фоне многих других служивых людей лоцманы считались едва ли не элитой, будучи весьма зажиточными людьми, вступали в брак с девушками своего круга, подобно дворянскому сословию. В качестве знака отличия, означавшего принадлежность к уважаемой профессии, на груди носили особые бляхи. Интересны особенности быта лоцманских селений, которые со временем обрастали своими собственными обычаями и привычками. При строительстве дома под все четыре угла устанавливали морские большие якоря, свидетельствующие о надежности дома и его хозяина. Знания фарватеров являлись самой большой ценностью и тайной семейной династии, и все документы по этой теме берегли как зеницу ока, ибо они являлись источником благосостояния семьи и ее будущего, по сути дела не только семейной реликвией, а сокровищем, передававшимся из поколения в поколение по мужской линии. Но исключения, хотя и не очень часто, но случались, и женщины также встречались в лоцманских сообществах. Их появление обусловливалось разными причинами: лоцманский род по мужской линии мог прерваться, и тогда уже упрямые дочери старались не посрамить честь своих предков, тем более что с раннего детства они невольно посвящались во многие секреты отцовского занятия. Но встречались и такие, которые, несмотря на наличие в семье лоцманов мужского пола, выбирали эту нелегкую профессию и всеми силами старались утвердиться в ней, вопреки расхожему мнению семьи и лоцманского сообщества, и самые упрямые достигали цели, преодолев на своем пути множество преград. Первой женщиной-лоцманом в СССР стала уроженка поморского села Ольга Добычина. В свои 18 лет она сдала экзамены в Архангельском мореходном техникуме и по праву стала первой в Союзе девушкой-дипломированным лоцманом с правом проводки судов в Белом море и в Архангельском порту. В начале 30-х годов в Стране Советов начинает раскручиваться маховик массовых репрессий и одновременно начинают закладываться великие стройки, ставившие целью в короткие сроки превратить страну из аграрной в индустриальную, для чего нужны были миллионы рабочих рук, которые и черпали из необъятных народных масс сельского населения, особенно после года великого перелома по определению вождя, которым стал 1929 год. Страна ценой миллионов жертв в считанные годы превращается в индустриальную. Прежние производственные отношения низвергаются, и на замену им приходят вновь провозглашенные стереотипы, ранее невиданные и неслыханные. Появляются массовые профессии, неведомые ранее. Страна Советов прилагает невероятные усилия, чтобы приблизиться к ведущим государствам, объясняя населению свои нечеловеческие методы нарастающей угрозой капиталистического окружения, хотя, если исходить из реальных фактов, то поддержка гитлеровской Германии, в том числе приход Гитлера к власти в 1933 году, во многом обусловлена действиями Советского Союза на выборах в рейхстаг в 1932 году. Считавшиеся ранее чисто мужскими профессии осваивают и женщины. Ольга Добычина, младшая дочь лоцмана Петра Хабарова, являлась одной из первопроходцев в чисто мужском занятии мореплавания в его важнейшем звене — лоцманском деле. Получив лоцманский диплом в 1937 году, она проводила суда под многими флагами в Архангельск, а во время войны удивляла своим профессионализмом капитанов союзных судов с ленд-лизовскими грузами. После окончания войны ее перевели в Калининград, по итогам войны вошедший в состав СССР, где проработала еще 20 лет. Ее авторитет был настолько высок, что по сохранившимся воспоминаниям очевидцев, когда с проведенного судна ее забирал лоцманский катер, то матрос предварительно посыпал палубу солью для предотвращения скольжения.

На Дальнем Востоке лоцманская служба была создана в 1744 году, когда Охотск фактически был единственным морским портом и административным центром громадной неизведанной территории, хотя Охотское море не оставляло много времени для навигации в течение года, особенно в западной его части вблизи Шантарских островов, которые, по сути дела, являются его природным холодильником и доступны лишь в короткие летние месяцы, во время которых льды не успевают полностью растаять и отдельные льдины носятся в море по воле ветра и волн, как неприкаянные. Лоцманский пост создали при маяке, воздвигнутом в том же году. Уже гораздо позднее, в 1905 году, образовалось Товарищество пароходных предприятий на Дальнем Востоке, и суда нуждались в скорой проводке по бесчисленным слабо обследованным лиманам рек, заходам в создаваемые порт-пункты, ставшие позднее портами, и в обычные бухты с небольшими поселками на берегу. При Товариществе в 1906 году в Николаевске-на-Амуре создается лоцманское общество.

Во Владивостокском морском торговом порту государственная лоцманская служба ведет свой отсчет с 21 февраля 1928 года. Государственные лоцманы находились в ведении Дальневосточного гидрографического отдела, а до них проводкой судов в бухту Золотого Рога занимались частные лица, имеющие лицензию капитана порта, который и назначал опытных капитанов и судоводителей, хорошо знающих всю акваторию будущей проводки вместе с причалами порта и сооружениями. Старейшиной пароходства и порта, не говоря уже о лоцманской деятельности, являлся почетный работник морского флота, старший лоцман Алексеев Михаил Никитович, ушедший из жизни 5 сентября 1986 года на 76-м году жизни. Начав трудовую деятельность в Совторгфлоте молодым штурманом в 1931 году, в 40-х годах работал капитаном, а в годы войны военным лоцманом, обеспечивая в Татарском проливе безаварийные проводки советских судов с военными грузами, поступающими из Соединенных Штатов, которые позарез нужны для фронта и будущей победы. С окончанием войны в 1945 году работал капитаном ледокола «Давыдов», а затем последующие 25 лет старшим лоцманом. Перед уходом на пенсию он неоднократно утверждал, что далее не будет работать ни одного дня, но уйдя на заслуженный отдых 9 сентября 1969 года, 15 лет ухаживал за парализованной женой и спустя три месяца после ее смерти ушел и сам, будто дожидаясь ее смерти из-за опасения, что парализованная жена останется без ухода. Возможно, что после ее кончины, он посчитал свою жизненную миссию законченной — пример, достойный лишь глубоко порядочного человека. За все долгие годы лоцманской службы через его руки прошло много воспитанников и последователей, которым он помогал, и словом, и делом передавая опыт и знания, невостребованные ни в каких учебниках и потому еще более ценные. Он и стал основателем потомственной династии лоцманов, которую продолжил его сын Эдуард Михайлович Алексеев, проработавший в лоцманской службе в течение 23-х лет и погибший при исполнении лоцманских обязанностей 18 апреля 1997 года на 63-м году жизни, не доработав две вахты до ухода на пенсию. Но династия продолжилась, и с 1997 года в лоцманской службе продолжает работать внук М. Н. Алексеева — Константин Эдуардович Алексеев, лоцман первой категории, старший смены.

Многим поколениям мореплавателей хорошо известна фамилия лоцмана Михайлец Александра Матвеевича, 38 лет проработавшего в дальневосточных морях, пришедшего на флот по комсомольской путевке в военном 1943 году 17-летним мальчишкой. Его военно-трудовая биография началась со службы на тральщике, где любознательный юнец в перерывах между вахтами постигал основы штурманского дела. По мере приобретения опыта и знаний шел и карьерный рост, и спустя несколько лет он был назначен старшим помощником капитана на теплоход «Муссон». В начале 60-х ушел на первую путину уже капитаном и последующие 20 лет отработал лоцманом во Владивостокском морском торговом порту. Среди его сослуживцев найдется много бывших и ныне действующих известных лоцманов: Юрий Михайлович Никитин, Владимир Максимович Новиков, Анатолий Тихонович Чумаков, Михаил Васильевич Мун, Виктор Павлович Беляков, Сергей Петрович Гацура, Владимир Федорович Рогулин, Владимир Дмитриевич Евдокимов, Владимир Алексеевич Акимов, Владимир Прокопьевич Лукьянов, Константин Эдуардович Алексеев. Многие из них и поныне несут службу во владивостокском порту. Лоцманской компании «Владлоцманы» под силу самые сложные операции по заводке в порты бассейна самых нестандартных плавучих объектов исполинских размеров, которые являются классическими примерами человеческого мастерства и должны детально анализироваться и изучаться в учебниках, и за подобными примерами ходить далеко не надо. 25 июля 2018 года была проделана уникальная операция по заводке в завод «Звезда» в бухте Большой Камень плавучего дока «Вымпел» длиной 287 метров и шириной 70 метров, грузоподъемностью 40 тысяч тонн. Проводку осуществляли лоцманы Алексеев К. Э., и Евдокимов В. Д. Уникальная операция потребовала ювелирной точности, учитывая огромные размеры дока с парусностью не менее, чем у пятимачтового барка со всеми распущенными парусами. Четкая организация всего процесса и высокое профессиональное мастерство исполнителей сыграли решающую роль в выполнении столь сложной операции, которую обеспечивали четыре мощных буксира. Два из них, буксиры портофлота «Богатырь» мощностью 1910 киловатт и «Добрыня» — 2028 киловатт. Стесненная акватория, узкий вход и огромная парусность не позволяли допустить даже малейшую ошибку, и вскоре невиданный по размерам док занял уготованное ему место, как будто он всегда там и находился. Наряду с доком сравнимой по своей сложности была осуществлена заводка в завод кормовой части супертанкера типа «Афромакс» «Владимир Мономах» грузоподъемностью свыше 100 тысяч тонн, длиной 219 метров и шириной 55 метров. Работы такого характера относятся к исключительным, требуют тщательной предварительной подготовки и четкого взаимодействия всех принимающих участие в столь непростой операции. 8 октября 2019 года лоцманом Петровским К. Ю. выполнена спасательная операция по снятию с мели контейнеровоза Cosco England длиной 366 метров, водоизмещением 153 666 тонн с осадкой свыше 10 метров, как носом, так и кормой, который находился на якоре на внешнем рейде Владивостока в точке №30. Внезапно налетевший шквал подорвал держащий якорь, и судно начало дрейфовать в сторону острова Скрыплев и в итоге село на песчаную отмель в районе миделя. Сразу же приступили к спасательной операции под руководством лоцмана Петровского К. Ю., в которой задействовали буксиры «Богатырь», «Добрыня» и «Руслан». Оценив ситуацию и сделав промеры глубин вокруг судна, чтобы определить конкретное место посадки на мель, лоцман поставил буксиры для работы на упор с левого борта и, используя главный двигатель и подруливающие устройства судна, вскоре снял контейнеровоз с мели и отвел в безопасное место. При этом судно повреждений корпуса не получило, что в первую очередь было обусловлено оперативностью принятых действий и правильным расчетом прилагаемых усилий по снятию. 23 мая 2015 года на внешнем рейде Владивостока в точке №28 стоял на якоре китайский контейнеровоз COSCO YANTIAN длиной 350 метров, грузоподъемностью 109 149 тонн. Поступил звонок от старшего смены системы управления движением судов в Уссурийском заливе о том, что китайский контейнеровоз дрейфует в сторону мыса Назимова и необходима срочная помощь. Дежурный лоцман Владимир Рогулин не мешкая сразу же вышел на помощь на буксире «Добрыня». В проливе Босфор Восточный юго-западный ветер 15—20 метров в секунду, волнение 2—3 метра. С трудом, кувыркаясь с волны на волну и преодолевая встречные порывы ветра, буксир подошел к борту аварийного судна. Лоцман стрелой взлетел на мостик, где его встретил довольно спокойный китайский капитан, объяснивший реальную ситуацию и принимаемые меры. К этому моменту контейнеровоз сдрейфовал на семь кабельтовых и корма находилась на входной стороне Шкотовского фарватера, в трех кабельтовых от мыса Иродова. Несмотря на десять смычек отданной якорь-цепи, судно продолжало дрейфовать. Напор ветра, учитывая громадную парусность контейнеровоза, значительно превышал держащую силу якоря. Решили выбирать якорный канат, подрабатывая главным двигателем на передний ход, чтобы иметь якорь-цепь в положении «панер» или «слабо вперед». Одновременно использовали подруливающее устройство и работу буксира на упор с правого борта в районе носовой части, чтобы судно находилось в положении на ветер и ни в коем случае не дать ему развернуться лагом к ветру, что может привести к чрезвычайной ситуации с непредсказуемыми последствиями. На выборку всех десяти смычек каната потребовалось не менее получаса. Пост управления движением судов указал новую якорную точку, в которой нужно сразу отдать три смычки, а затем медленно потравливать до десяти смычек и затем задержать канат. Но вскоре стало ясно, что канат не держит и судно вновь дрейфует в сторону мыса Назимова. Пришлось повторять операцию по выборке якорь-цепи. Пост управления дает очередную якорную точку. В данном случае можно было вывести пароход за пределы портовых вод, но задача предстояла не из легких: развернуть громадное судно, не имеющее достаточного переднего хода, не поставив его лагом к ветру, необычайно трудно, тем более что ослабление ветра не предвиделось. В третий раз пришлось медленно выбирать якорь и переходить в новую точку, где в очередной раз отдали якорь, потравив его до десяти смычек. Выждав около получаса, убедились, что якорь «забрал» грунт и дрейфа нет. Рогулин еще около часа пробыл на мостике китайца для пущей верности, окончательно убедившись в отсутствии дрейфа, и затем покинул борт судна, сопровождаемый благодарностями капитана. Для китайца при усилении ветра, чтобы избежать дрейфа, нужно было отдать три-четыре смычки второго якоря, который бы значительно уменьшил рыскание судна и силу рывков, подрывающих держащий якорь с последующим дрейфом. В этом случае вероятность дрейфа значительно уменьшалась, и, скорее всего, он бы и не возник. Но недаром говорят, что хозяин — барин, и в результате случилось то, что неизбежно должно было произойти. Необычная, но столь необходимая работа не явилась чем-то неожиданным или сверхъестественным для лоцмана, и он действовал так же обыденно и решительно, как при обычных швартовых операциях в порту.

Лоцманская компания «Владлоцман» была создана в 1992 году. Один из поныне здравствующих лоцманов, Чумаков Анатолий Тихонович, начал свою карьеру по проводке судов в 1983 году, а стажировал его один из патриархов лоцманского дела Новиков Владимир Максимович. Из его напарников тогда еще работали многоопытные лоцманы старшего поколения: Никитин, Коваль, Милейко, Калинин, Краснопоясовский. Они-то и были старой гвардией, которая начала работать в порту еще в 1960 году с древними одновинтовыми паровыми буксирами и катерами, совершенно неманевренными, и их имена уже давно ушли в Лету: «Явку», «Марекан», «Заря» и старый «Богатырь». Швартовные работы проводились на длинных буксирах, носовой буксир буксировал, а кормовой придерживал. С такими неманевренными буксирами по-другому не получалось, так как при работе на упор их часто разворачивало, и они оказывались практически бесполезными: уходило много времени для того, чтобы выйти в нужную позицию, и за это время могло что угодно произойти, особенно в условиях непогоды в непосредственной близости от причала. Но время шло, и с поступающими гораздо более маневренными буксирами по инициативе лоцмана Калинина перешли на работу на коротких буксирах, то есть без подачи длинных буксирных концов, работая на упор или на себя, что значительно ускорило время швартовых операций, облегчая работу лоцманов. Лоцманская служба занимала помещение на 13-м причале, в здании, которое и по сей день находится там же, непосредственно подчиняясь администрации порта под контролем капитана порта. В 1992 году, после развала СССР, лоцманское сообщество стало самостоятельной структурой, но далось это совсем не легко. Генеральный директор Владивостокского морского торгового порта, приватизировавший порт первой категории, решил прибрать к рукам и структуры, близкие к порту, начисто забыв афоризм почти полуторавековой давности, оглашенный устами Козьмы Пруткова о том, что нельзя объять необъятное, даже если очень хочется, попробовав обложить данью в размере четверти валового дохода, и вначале это ему удалось, но изымание ясака продолжалось совсем недолго и на этот раз не прокатило. Лоцманский командир Новиков В. Н. наотрез отказался выплачивать вымышленный оброк, но возникшие проблемы продолжались еще долго, вплоть до угрозы лишить пропусков на вход в порт. Лоцманское сообщество, пройдя через тернии, выдержало накат администрации порта, который хотя и продолжался через многие структуры порта, но положительного результата не дал, и не потому, что был слабым и недостаточным, скорее он развивался по всем канонам тогдашнего жанра, но причина была в людях, которых на испуг не возьмешь: все они были из капитанского сословия, много лет проработав в море, привыкшие справляться со всеми невзгодами жизни и были лидерами по своим внутренним качествам и убеждениям. Компания начала работать самостоятельно в качестве ТОО «Владлоцманы», а затем АНО «Владлоцманы». Лоцманским командиром стал Евдокимов Владимир Дмитриевич, а заместителем Чумаков Анатолий Тихонович. Добавили в штат бухгалтера и водителя дежурной автомашины. По сути дела, создали полноценную организацию, отвечающую всем требованиям существующего законодательства с собственным уставом и лицензированную согласно действующим требованиям, нормам и правилам. Государственные органы неоднократно покушались на независимую компанию — она была у них как бельмо на глазу, частную лоцманскую компанию пытались закрыть любыми способами, мотивируя свои намерения совсем уж несусветными аргументами, но все попытки ни к чему не привели — компания продолжала работать. И хотя конституция страны провозглашает равенство всех форм собственности, но из многолетней практики на это мало кто обращает внимание, если наверху возникает желание нарушить тот или иной пункт, то за этим дело не станет, да и советское консервативное мышление все еще глубоко въелось в пот и кровь государственных чиновников любого ранга. Ну, а если запахло какой-либо личной выгодой, то наезд приобретает лавинообразное движение и устоять перед ним дано далеко не каждому. Попытки убрать намозолившую глаза частную компанию продолжаются и сейчас, мотивируя аргументом, что должна существовать единая государственная лоцманская служба, при том, что требования к обеим формам собственности абсолютно одинаковы. В большинстве стран существуют как государственные, так и частные лоцманские сообщества и каким-то образом умудряются не портить кровь друг другу, то есть мирно уживаются. Но у России всегда свой путь, который если даже в очередной раз ведет в пропасть, то прикрывается какими-то мифическими целями и специфическими особенностями страны. Хотя все объясняется намного проще: существует лишь чья-то личная заинтересованность, которая, маскируясь, натягивает на себя шкуру ягненка, из-под которой торчат волчьи зубы, или же прикрывается общими словами о государственной необходимости. Интересно, почему лоцманская проводка гражданских судов во Владивостоке является государственным приоритетом? Нонсенс и не более!

В 2000 году образовалась лоцманская служба Росморпорта, которая и стала основным конкурентом частной компании, используя незаконные приемы в конкурентной борьбе, многие из которых тянули на уголовные дела. Используя власть и политику кнута и пряника, переманивали агентские компании на свою сторону, уменьшали тарифные ставки проводки судов, вследствие чего доходы резко падали. Доходило до того, что лоцманский командир Владимир Евдокимов, однажды собрав весь коллектив, объявил, что компания находится на грани банкротства и, по всей вероятности, всем придется искать другую работу. Очередные трудные переговоры с администрацией порта привели к более-менее приемлемому компромиссу: компания вошла в состав портофлота, что означало возможность использования лоцманского катера и буксиров по ставкам государственной компании Росморпорта, тем самым избежав волюнтаристского одностороннего повышения почасовых ставок, которые и до этого были значительно выше росморпортовских. Таким образом, после пикового падения начался рост. В настоящее время ситуация вышла на стабильный уровень с 16 лоцманами в составе компании, 13 из которых лоцманы первой категории и трое — второй категории. Несмотря на жесткую конкуренцию со стороны трех других компаний, «Владлоцманы» занимают около 40% от всех лоцманских услуг в порту. Сложился очень прочный коллектив единомышленников, и общая угроза лишь укрепила его дух и понимание того, что только будучи сплоченной, компания в силах добиться своих целей. Отношения внутри компании доброжелательные, проводится учеба и регулярный разбор сложных случаев с вытекающим выводами, направленными на устранение подобных ошибок в будущем. Обычными стали проявление лоцманами активных приемов в работе, смелости и определенного мужества, решительности в нестандартных ситуациях. Совсем недавно, 3 сентября, при прохождении тайфуна «Майсак» в условиях ураганного ветра удалось без повреждений убрать все суда от причалов и избежать трагических последствий. В очередной раз свое мастерство и самообладание проявили лоцманы Щербаков Александр Алексеевич, Плюснин Михаил Борисович, Винничук Виктор Викторович. Удалось не только убрать суда от причалов, но и провести их через узкий Токаревский пролив в Амурский залив при ураганном ветре, который в то время являлся самым безопасным местом во время проходящего тайфуна. Отдельных слов благодарности заслуживают судоводители буксиров-кантовщиков, прекрасно справившиеся с работой в сложнейших условиях. Какое мастерство и самообладание нужно иметь, чтобы в экстремальных условиях сильнейшего шторма подойти к борту судна, когда буксир бросает, словно обычную щепку в бурлящем водопаде, завести буксиры и, используя полную мощность своих главных двигателей, отвести судно от причала. Такая работа под силу лишь специалистам высшей квалификации, рыцарям без страха и упрека. В то же время другие лоцманские компании наотрез отказались выполнять столь сложную работу в неимоверно тяжелых погодных условиях. Напрашивается очевидный вопрос: почему не убрали суда с причальной линии заранее, прекрасно зная траекторию движения тайфуна, силу и направление ветра, которые он принесет, тем более что лоцманы неоднократно на этом настаивали, предупреждая заранее портовый надзор и главного диспетчера порта? Администрация порта, у которой портнадзор что-то вроде во всем зависящего от нее придатка, хотя он должен быть совершенно независим и подчиняться лишь капитану порта, предпочла вести грузовые операции до последнего момента и, по сути дела, не разрешая портнадзору дать команду всем находящимся у причалов судам уйти в Амурский залив, не подвергая себя чрезмерному риску, и после этого, уже с приходом тайфуна, попросту умыла руки, отдав спасение и вывод пароходов на откуп лоцманам. Действия капитана порта также являются совершенно непонятными: ему, как непосредственно отвечающему за безопасность в порту, доподлинно была известна назревающая ситуация, но он также остался нем как рыба, что также подтверждает его зависимость от администрации порта, хотя он напрямую подчиняется центральным государственным структурам. Но между «де-факто» и «де-юре» дистанция громадного размера, как говорил даже туповатый полковник Скалозуб в грибоедовской комедии «Горе от ума». Так что действительно нет пророка в своем отечестве, лишнее подтверждение слов Иисуса Христа, отраженных в Евангелии. Лоцманы оказались крайними, и все тайфунные проблемы пришлось решать им, что они с честью выполнили.

Многие пайлоты имеют большой, поистине «золотой» стаж работы. Тот же Чумаков А. Т. проработал 30 лет, с 1983 по 2013 год, что под силу лишь многоопытному творческому человеку с завидным мужеством и смелостью, способному принимать совершенно неординарные решения в конкретных сложнейших ситуациях. Совсем недавно он отметил свой 80-летний юбилей и постоянно интересуется делами компании, демонстрируя, что годы не властны над ним. Первым напарником Владимира Рогулина в лоцманском качестве был Гиро Герман Александрович, в свое время один из лучших капитанов транспортной компании «Востокрыбхолодфлот», кавалер многих государственных наград, воистину настоящий человек и капитан, ставший одним из лучших лоцманов своего времени. В юности был мастером спорта и чемпионом СССР по боксу. Именно у него Владимир перенял основные премудрости лоцманской профессии. В настоящее время вот уже 13 лет напарниками Рогулина являются Смелов Вячеслав Алексеевич, в прошлом капитан-директор плавбазы «Петр Житников», Акимов Владимир Алексеевич, капитан крупных контейнеровозов на своем прежнем поприще, Шмаков Иван Макарович, ранее работавший на рыболовном добывающем флоте. В окружении таких людей, одаренных не только высокими профессиональными, но и глубоко порядочными человеческими качествами участия, сострадания, дружелюбия, искренним желанием прийти на помощь при первом обращении, всегда уютно и комфортно. С ними можно и рюмку водки выпить, как и поделиться радостью и быть уверенным, что и в беде не оставят. Покойный Гиро часто стажировал Владимира в бытность того молодым лоцманом на крупнотоннажных судах и пассажирских лайнерах. Навсегда запала в память его фраза, что любую работу нужно сделать не только безопасно, но и красиво. «Запомни, чем меньше ты работаешь буксирами, тем выше твой класс». В начале своей лоцманской карьеры не раз удивлялся, как красиво и естественно старые лоцманы подводят судно к причалу: две-три команды буксирам, и пароход ошвартован. Такие швартовки вызывали чувство гордости за своих учителей, давали надежду, что и у тебя со временем будет не хуже. Сегодняшние лоцманы со стажем за 20 лет проходили школу тех самых ветеранов и сейчас, спустя два десятка лет, уже сами уподобляясь своим учителям, передают опыт и знания молодым лоцманам. «Жизнь возвращается на круги своя», как говорил третий царь Иудеи Соломон более трех тысяч лет тому назад, а вместе с ней и традиции от поколения к поколению. До сих пор помнятся швартовки во время стажировки с Михальцом Александром Матвеевичем: швартуют «морковку» к 16-му причалу правым бортом: причал все ближе и ближе, и все назойливее мысль: «Матвеевич, пора уже разворачивать судно». Но Матвеевич ждет лишь одного ему известного нужного момента. А вот и команда: «Носовому буксиру на себя, полный. Кормовому на упор, средний». И через несколько минут 180-метровое судно стоит у причала с крепко набитыми швартовыми. В этом нет ни толики самоуверенности, а лишь трезвый, осознанный расчет, и поразительная уверенность чувствовать пароход как самого себя и заранее знать будущую команду, и твердое понимание дальнейшего поведения судна.

Кроме Чумакова А. Т., проработавшего лоцманом 30 лет, по 25 лет проработали Евдокимов В. Д. и Рогулин В. Ф., 23 года — Алексеев К. Э., 22 года — Акимов В. А., а остальные в основном по 15—20 лет. Молодые лоцманы также успели набрать необходимый опыт. Большую роль в совместной деятельности компании играет диспетчерский аппарат, как и судоводители-механики, матросы буксиров-кантовщиков «Богатырь», «Добрыня», «Могучий», «Персей». Для четырех буксиров 15—30 швартовых операций за смену — очень большая нагрузка. Заслуживает большого уважения старший диспетчер Пономарева Ольга Евгеньевна, работающая в порту с 1993 года. Она всегда в курсе всех дел и досконально владеет ситуацией. Для нее не существует неизвестных вопросов, и постоянно меняющаяся обстановка — обычное дело для этой молодой и изящной женщины. Приходится только удивляться, как в такой изящной головке помещается столь громадный объем постоянно меняющейся информации: умение умело распределять работу буксиров, лоцманских катеров, держать связь с постом системы управления движением судов на всей акватории порта и подходах к нему, диспетчерской порта, агентами и одновременно решать множество неотложных вопросов, совместно со старшим смены распределять работу лоцманов, предполагая различные варианты ситуаций. Владимир Рогулин работает с Ольгой Евгеньевной в одной вахте с 2012 года, а знаком более 20 лет.

На буксирах-кантовщиках также работают настоящие профессионалы: капитан б/к «Богатырь» Мешков Юрий Геннадьевич, сменный помощник капитана Болотов Игорь Владимирович — большой мастер своего дела, за штурвалом «Богатыря» с 1994 года, а в портофлоте с 1983 года, безотказный исполнитель самых сложных работ, которые выполняет согласно своей высокой квалификации, как искушенный мастер дела. Капитан б/к «Добрыня» Мороз Владимир Николаевич, сменный помощник Калинин Валерий Федорович. Сменный помощник Рыбин Александр Борисович управляет своим «Добрыней» как одноместным яликом, и неразрешимых задач для него не существует. По характеру добрейшей души человек, и общение с ним, не говоря уже о работе, сплошное удовольствие. Трудно представить на месте сменного помощника буксира-кантовщика молодую хрупкую женщину, но факт остается фактом: Спивак Оксана Владимировна работает на самом мощном современном буксире «Добрыня» и умело справляется с табуном почти в три тысячи лошадей. До этого она работала старшим помощником капитана на транспортных и рыболовецких судах. Помимо всего прочего, занимается парусным спортом и приятна в общении и работе, всегда спокойна и немногословна. Более 30 лет отработал в порту капитан б/к «Могучий» Бондаренко Сергей Никифорович, один из ветеранов портофлота, недавно ушедший на пенсию.

Время течет незаметно и неумолимо, и вчерашние события как-то незримо оказываются далеко позади. Сейчас уже лишь немногие помнят, что суетливый и оживленный Владивосток не так уж и давно был закрытым для иностранцев городом и портом, куда даже свои граждане могли приехать лишь по специальным приглашениям, в противном случае их заворачивали назад или же пограничники забирали с собой для разбирательства: кто, зачем и почему? Открыли для посещения иностранными судами и гражданами город и порт лишь после крушения Советского Союза, в 1992 году, и с тех пор прошло почти 30 лет, а это значит, что подавляющее большинство населения не знает о его относительно недавней закрытости. И только услышав известную песню Владимира Высоцкого: «Открыт закрытый порт Владивосток, но мне туда не надо», — многие в недоумении пожимают плечами. Город всегда был морским и олицетворял вечную тягу романтиков к безбрежности морей и океанов. На его набережных стоял устойчивый запах моря, смешанный с ароматами морских водорослей, выброшенных на берег, который трудно перепутать с какими-то другими запахами. В 90-е годы на Океанском проспекте появилась бронзовая скульптура стильного морячка, столь характерного для 70-х годов, пытающегося поймать такси: в расклешенных джинсах, с сумкой через плечо, из которой выглядывают популярные пластинки, запрещенные ко ввозу в СССР, уверенного в своей неотразимости, где все кричало, что он только что сошел с судна, пришедшего из-за границы. Скульптору в полной мере удалось схватить дух того времени, и сегодня убеленные сединами ветераны обязательно оглянутся, проходя мимо. Это их недавнее прошлое, о котором и напоминает лихой морячок. В 1990 году в городе прошел первый форум стран АТР, на котором тогдашний министр иностранных дел Шеварнадзе заявил, что город откроют в 1993—1996 годах, но на этот раз знаменательное событие произошло значительно быстрее. 20 сентября 1991 года Борис Ельцин подписал указ об открытии Владивостока, которое происходило в два этапа: с 1 января 1992 года город открывался для посещения собственных иногородних граждан и иностранцев, а заход иностранных судов разрешался с 1 ноября 1992 года, что, скорее всего, было связано с обструкциями военных, не желавших показывать базу Тихоокеанского флота и привыкших к собственному спокойствию. А тут ни с того ни с сего иностранцы, которые спят и видят, как бы украсть все наши секреты, тем более что угроза шпиономании десятками лет насаждалась во всей стране. Первым иностранным судном, зашедшим во Владивосток, был сухогруз НАО GIAN, 130-метровой длины, под вьетнамским флагом. Зафрахтованный южнокорейской компанией, он шел из Японии под погрузку чугунных чушек назначением на южнокорейский Пусан. Глава судоходной компании судовладельца, учитывая первый заход иностранного судна в открывающийся порт, сразу же вылетел во Владивосток. Первым лоцманом, ошвартовавшим иностранное судно в порту и вошедшим в историю, стал Чумаков Анатолий Тихонович. По его словам, дело обстояло так: его вызвал к себе капитан порта Полищук Петр Иванович, бывший капитан самого крупного в то время пассажирского судна длиной 205 метров парохода «Советский Союз», доставшегося по репарациям при разделе флота побежденной Германии в послевоенные годы, с клепаным корпусом, стоявшего на постоянной линии Владивосток-Петропавловск-Камчатский. Пароход всегда швартовался у шестого причала морского торгового порта. Полищук известил Чумакова о скором заходе в порт первого иностранца и поручил ему ошвартовать его, обосновывая тем, что лоцман недавно пришел с действующего флота и с английским языком у него полный порядок, не говоря уже о профессиональных лоцманских качествах. С приходом иностранца Анатолий Тихонович, облачившись в морскую форму, поднялся на борт и ошвартовал пароход левым бортом к десятому причалу порта с присущей ему элегантностью на виду у многочисленных встречающих. Важно было показать первым иностранцам, что местные лоцманы не лыком шиты и щи не лаптем хлебают, а являются такими же цивилизованными и умелыми, как и во многих портах мира. Лоцманский дебют в полном смысле удался, впрочем, по-другому и быть не могло, учитывая истинное умение и опыт местного лоцманского содружества. С тех пор лоцманское обслуживание иностранных судов во Владивостоке стало обычным делом и капитаны судов, направляющихся в «город нашенский», никогда не беспокоились о качестве проводки, не сомневаясь в профессиональной выучке местных лоцманов, всегда расставаясь с ними по-доброму с полным удовлетворением от качественно выполненной работы.

Лоцманская служба изначально являлась основополагающим звеном в обеспечении безопасности мореплавания, и чем интенсивнее судоходство, тем более она необходима. Ее развитие на Руси и позже в России шло в тренде мирового судоходства, постепенно приобретая цивилизованные формы и нормы морского права, которое тоже не стояло на месте, развиваясь и совершенствуясь. Петр Первый окончательно заложил законодательную базу и государственный подход к столь нужному делу. Хорошо понимая важность и приоритет лоцманской службы, он фактически выделил лоцманов в отдельную касту с многочисленными льготами, которые закрепили престиж и важность профессии.

И сегодня стоит пожелать современным лоцманам не забывать традиции, выработанные за сотни лет, а молодежи помнить науку своих отцов и дедов, пронесших верность своей сложной и уникальной профессии через многие годы. Ветеранам продолжать трудиться, передавая свой бесценный опыт молодым, не забывая, что и они были такими же всего лишь каких-то 20—30 лет тому назад.

Удачи, здоровья, бодрости и жизнерадостности, памятуя, что «и это пройдет», как было выгравировано на кольце того же иудейского царя Соломона. Прошедшее уже прошло, будущее еще не наступило, и есть только сегодня, время, в котором мы живем со всеми радостями и огорчениями, и пусть обыденность и повседневность никогда не затронут ваши душевные струны, радуйтесь каждому прожитому дню!