Проклятье Центральной Африки. Шесть лет среди людоедов

Гай Барроуз

Мемуары британского офицера о службе в джунглях Бельгийского Конго в период «каучуковой лихорадки». Автор откровенно пишет о разгуле каннибализма в колонии и преступлениях чиновников бельгийской администрации.

Глава IV. Железнодорожный и водный транспорт Конго — действующий музей примитивной техники

1899 год почти закончился, когда я погрузился в Леопольдвиле на борт правительственного парохода «Эно» с кормовым гребным колесом, направлявшегося в верховья великой реки Конго и в глубину еще неисследованной, часто идеализированной и обычно неправильно понятой Центральной Африки. Так как это был второй раз, когда меня призвали предпринять такое путешествие, я, в отличие от некоторых из моих спутников, ни в коем случае не удивлялся множеству замечательных различий между тем, что представлял «Эно» и тем «великолепным, судном», которое столь ярко было обещано мне в официальных и полуофициальных проездных документах, выданных мне. То, что такие различия существуют, является лишь иллюстрацией того, какие допущения (в худшую сторону) следует ожидать после щедрых обещаний бельгийских чиновников в Африке. Ни в одной части мира нет таких болезненных различий между обещанием и исполнением.

В начале книги я описал, как путешествовал в Леопольдвиль из Матади в Нижнем Конго по железной дороге, которая была еще только частично построена во время моей предыдущей экспедиции во внутреннюю часть обширных африканских владений короля Леопольда II. На железной дороге я, безусловно, выиграл, как с точки зрения комфорта, так и экономии времени, хотя, разумеется, обслуживание железной дороги Конго не включает в себя «поезда класса люкс». Без железной дороги, даже в конце 90-х годов, было обычным, чтобы служащие государства, назначенные на должности во внутренних органах, в течение многих дней или недель ждали в Боме или Матади до тех пор, пока не подвернется возможность использовать какой-нибудь пароход, следующий с товарами или отрядами войск в верховья реки.

Типичный пароход с кормовым колесом на реке Конго в районе Стэнливиля

Находясь в Боме, безусловно, стоит обратить внимание на резиденцию правительства, других достопримечательностей здесь нет. Город лежит в низине и его климат, несомненно, вреден для здоровья, особенно в сезон дождей, но в тот год, о котором я пишу там был феноменально здоровый сезон. Город состоял в основном из административных офисов, больших кирпичных построек, нескольких фабрик и двух так называемых отелей. Конечно, последние имели мало сходства с гостиницами Лондона или Брюсселя, за исключением названия. Оба «отеля» были одними из самых старых зданий в Боме, и их комфорт может характеризовать факт, что путешественники, ищущие убежища под их крышами, часто были вынуждены использовать полотна прорезиненных тканей, натянутые поверх москитных сеток над кроватями, чтобы избежать стекающей сверху воды. Дождь и комары, являются довольно невинными неудобствами при передвижении по Нижнему Конго. На маршруте из Бомы в Леопольдвиль крысы везде буквально кишат и никак не могут считаться презираемыми врагами. Об этом у моего американского друга осталось неприятное воспоминание во время его пребывания в Боме, когда, тщетно стараясь устроиться поудобней для сна в «отеле», он был так сильно укушен что в течение некоторого времени стал неработоспособен.

Лошади и крупный рогатый скот довольно редко встречаются на берегах Нижнего Конго, поскольку только в пределах Бомы, где грубые природные травы были вытеснены другими сортами, можно получить для них приемлемый корм. Почвой этой части бассейна Конго является твердая глина, которая едва поддерживает траву, впадины ландшафта, как правило, болотистые, а вершины холмов часто совершенно голые. Но иногда пейзаж Хрустальных гор действительно впечатляет, и трудно поверить, что эти зеленые холмы и лесистые долины между ними — это безжизненная пустыня во всех смыслах. Немногие живые существа, такие, как комары и крысы в данном случае исключаются, а туземцы, которых здесь никогда не бывает очень много, в своей массе давно покинули деревни и отошли на несколько дней пути вверх по течению. Когда взгляд блуждает по сотням квадратных миль этой территории, вы не увидите человеческие жилища, кроме как через редкие промежутки времени, и то это всего лишь временная деревня железнодорожников или станция.

Когда я впервые отправился по железной дороге вглубь страны, поезда заканчивали путь в Луфу, хотя путь был фактически завершен до Кимпассы, примерно на 37 миль дальше. Луфу долгое время был заметным центром караванной торговли в Нижнем Конго, и здесь сходились все пути караванов из внутренних районов страны. Когда, железная дорога доставляла товары в это место, они либо оставались здесь, либо должны были переноситься дальше чернокожими носильщиками. Конечно, этот тупик существовал только в течение сравнительно короткого времени, так как с прокладкой рельсов в Лукунгу прямой караванный путь значительно оживился. Из Луфу мы проехали вдоль караванного пути в Леопольдвиль, а затем следовали на речном пароходе до Стэнли Фоллс, где многие белые пассажиры расстались друг с другом, чтобы никогда не встретиться снова или больше не вернуться к цивилизации.

В первые годы существования государства Конго все товары и грузы переносились в Стэнли Пул на головах туземцев. Длина маршрута и изнурительный характер марша усыпали обочины дороги костями многих людей, в том числе и белых, которые впервые столкнулись с этим утомительным путешествием продолжительностью почти месяц. На каждом шагу дороги все еще можно наблюдать грубые деревянные кресты и прибитые жестяные таблички, указывающие на последние места покоя тех, кого поразил голод или смертельный климат. Там, вдали от пристанищ людей, можно увидеть крест, помеченный просто именем покойника или указывающий имя и дату смерти. В Лукунгу, который был своего рода остановкой на полпути, еще 1896 существовало быстро разрастающееся кладбище, в то время как в Леопольдвиле кладбище считается одной из главных «достопримечательностей» станции, поскольку может похвастаться множеством мраморных плит и каменных крестов. Однако, остается загадкой, сколько трупов без крестов и табличек сбросили в воду команды речных пароходов.

Железная дорога Матади-Леопольдвиль была начата в начале 1890 года. Компания, которая взяла на себя эту работу, была зарегистрирована с капиталом в 1 000 000 фунтов стерлингов, из которых 400 000 фунтов стерлингов было выделено правительством Бельгии. Было подсчитано, что строительство этой дороги будет завершено через четыре года, но строили вдвое дольше этого срока, и до открытия линии потребовались расходы в размере 2 400 000 фунтов стерлингов. В июне 1892 года трасса простиралась всего на восемнадцать миль от Матади, половина первоначального капитала была израсходована, и девятьсот рабочих стали жертвами климата, в то время, как многие другие покинули стройку или открыто восстали. Когда, однако, линия была закончена, компания оказалась в более выгодном положении, чем ожидалось самым оптимистичным сторонникам предприятия. На внутренних постах, и особенно в Леопольдвиле, большие запасы каучука и слоновой кости долго ожидали перевозки, так как транспортировка через караванный путь уже давно была невозможна. Кроме того, было собрано много товаров специально в ожидании того момента, когда железный конь начнет свою работу.

Серия порогов не позволяет использовать на реке пароходы. Стоимость переноски грузов носильщиками из Матади в Леопольдвиль по старому караванному маршруту была оценена в 40 фунтов стерлингов за тонну, и по этой непомерно высокой цене железнодорожная компания установила свой тариф. По такой же ставке стоимость отправки одной тонны картофеля из Сан-Франциско в Нью-Йорк составила бы 480 фунтов стерлингов! Однако, в Конго никакого сопротивления столь высокому тарифу не последовало. Как только железная дорога достигла Стэнли Пула, власти перестали привлекать местных жителей к переноске грузов.

Как и в настоящее, эта железная дорога будет полностью отвечать всем требованиям торговли на долгие годы, однако, если движение в отдаленном будущем примет большие масштабы, значительную часть линии необходимо будет реконструировать. Его чрезвычайно узкая колея в 29 дюймов (74 см) даже сейчас является серьезным недостатком ввиду непрерывных поворотов пути, а уклоны вверх или вниз достигают пяти футов на сто футов (3 угловых градуса). Это настолько опасно, что запрещено движения поездов по ночам, а сходы паровозов и вагонов с рельсов очень частые. Организовать перевозку тяжелых грузов по такой ненадежной железной дороге невозможно.

Три или четыре груженых вагона — это максимум, на что способен локомотив, а пассажирские поезда состоят из одного вагона первого класса, одного вагона второго класса и багажного вагона.

Тумба — станция на полпути, и здесь поезда, идущие вверх или вниз, «отстаиваются» на ночь. За пределами пустынь Аризоны или Сахары вряд ли можно найти более мрачное место с худшими условиями для путешественников. На следующий день поезд добирается до Стэнли Пула и Леопольдвиль показывается рядом с первым из серии порогов, простирающихся вниз по течению от этого места до Матади.

Из моего второго путешествия на пароходе вверх по реке Конго, довольно короткого по сравнению с тем, которое было предпринято тремя годами ранее в качестве государственного служащего, нет ничего, заслуживающего описания. Монотонное движение день за днем между островками, покрытыми зеленью, варьировалось только случайной остановкой на каком-нибудь миниатюрном посту с целью взять на борт полусгнившую древесину, которая является топливом пароходов реки Конго. Ни одна из этих стоянок не была столь же приятной, как в Болобо, где аккуратное здание миссии расположено среди тенистых деревьев, а на берегу расположился рынок для продажи продуктов для проходящих судов.

Вероятно, в настоящее время на акватории Верхнего Конго и его притоков курсирует более ста пароходов, больших и малых. Большинство, конечно же, принадлежит государству по той простой причине, что последнее обладает монополией на транспортный бизнес. Этот речной флот укомплектован почти исключительно скандинавами, и именно благодаря этим выносливым и добросовестным работникам так мало аварий, которые сопутствуют открытию новых и неизведанных водных путей. В Леопольдвиле и соседней Киншасе, находятся верфи для ремонта судовых корпусов и машин, отправленных из Европы. Неисправные и аварийные суда иногда буксируются сюда из мест, находящихся за тысячу миль вверх по реке. Здесь, опять же, наиболее эффективными работниками являются скандинавы, хотя все работы выполняются под наблюдением офицера бельгийской армии, чей опыт судоремонта и представления о технике, кажется, не заслуживает большого уважения.

Почти все речные пароходы оборудованы кормовыми гребными колесами, а самые большие могут перевозить около 150 тонн груза. Однако совсем недавно к флотилии было добавлено несколько несамоходных барж грузоподъемностью по 300 т, но это никоим образом не доказало ожидаемый успех, поскольку их трудно тащить при быстром течении или сильном ветре. За каждой из барж закреплен буксир большой мощности, но этот тип водного транспорта так никогда и не продемонстрировал своего превосходства над более ранним классом судов. Все пароходы имеют очень малую осадку. Самая большая достигает всего пять футов (1,5 м), и даже тогда они иногда садятся днищем на песчаные отмели. На многих из них вибрация, вызванная механизмами, настолько велика, что невозможно писать или даже читать, пока они находятся в движении.

Судя по всему, правительство Конго чрезмерно гордится своим речным флотом, и особенно тем пароходом, который официально называется «экспресс-почтовым катером». Это судно было описано как «действительно красивая яхта», но фактически напоминает один из тех траулеров, которые голландские рыбаки использовали в погоне за скумбрией в Северном море. Единственная каюта (или как ее называют — салон) «яхты» расположена под палубой, и только тонкая перегородка отделяет ее от котельной. Естественно, пассажиры подвергаются постоянной жаре, как в турецкой бане. Как и на всех этих речных лодках, на борту есть котлы, предназначенные для обогрева помещений, и они являются источниками тепла, конкурирующими с палящим тропическим солнцем.

На борту была установлена электрическая световая установка (прожектор), чтобы проливать «лучи цивилизации» на темные воды дикой реки, но поскольку на закате пароходы останавливаются до утра, а дневные туманы здесь неизвестны, эта установка вряд ли когда-либо используется. Прожектор был установлен впереди рубки, чтобы выполнять какую-то изумительную службу, но он никогда не был способен проникать в темные воды и обнаруживать бесконечные препятствия и песчаные отмели. Пулемет вальяжно стоит на носу судна, готовый послать свой град смерти в джунгли, если конечно, на борту есть какие-либо боеприпасы для этой цели. Судно имеет два винта и, очевидно, построено для скорости, но обычно ему удается прибыть в пункт назначения на день позже, чем у любого из пароходов с кормовым гребным колесом, и это несмотря на то, что «катер» не везет ни груза, ни толпу цветных пассажиров.

Пароходы, как правило, настолько неудобны и плохо устроены, насколько это возможно. На больших судах архитектор приложил максимум усилий, чтобы превзойти себя, в результате чего создал превосходный дискомфорт, и продемонстрировал, что он никогда не путешествовал в жарких странах. Каюты плохо обставлены и грязные, и я могу упомянуть в качестве характерной детали жилья, представленного в «Эно» то, что спальный матрас, выделенный мне, был абсолютно несгибаем по причине засохшей на поверхности корки грязи. Нижние палубы этих речных пароходов почти всегда арендуются зловонной толпой чернокожих. Это, однако, незначительное неудобство по сравнению с кухней, которой заправляет татуированный с головы до ног негр-бангала. Я не более брезглив, чем обычный европеец, но признаюсь, что вид кулинарных операций неизменно лишал меня аппетита. Меню — это отдельный болезненный предмет: диета из несвежей козлятины, риса, кванги (тесто из корней маниока) и твердого печенья была, по меньшей мере, чрезвычайно неполезна для желудка. На протяжении всего этого путешествия на пароходе «Эно» я следовал своему почти неизменному обычаю — во время путешествия по Конго спать в кресле на палубе, чтобы избежать насекомых, дурных запахов и грязи, оставляя в каюте свой багаж и соседа-бельгийца, страдающего лихорадкой.

Я много слышал о черствости и бесчувственности китайцев, но, безусловно, их безразличие к человеческим страданиям не превышает равнодушия среднего конголезского бельгийца: больной лежал в бушующей лихорадке, когда ни один из его соотечественников не помог или даже не обратил на него внимания. Бельгийский врач, который, как оказалось, путешествовал в Верхнее Конго, никогда не испытывал беспокойства, даже не обращал на больного внимания, пока я не выразил решительный протест.

Врач обнаружил, что бедняга умирал, поэтому поспешно залил немного вина в горло пациента, но облегчение наступило слишком поздно, и на следующее утро в военном лагере в Юмби состоялось захоронение. Это странное равнодушие, которое я часто замечал среди бельгийцев в Конго, вполне согласуется с их слишком эгоистичным и трусливым характером.