Русские отцы Америки

Евгений Николаевич Гусляров, 2021

В следующем году исполняется сто лет одной из величайших трагедий в истории нашего Отечества. По воле большевиков 29 сентября 1922 года началось изгнание интеллектуальной элиты из России. Особенно много первых русских отверженных оказалось в Америке. Русские пришельцы изменили жизнь Америки. Наших гениев, коренным образом повлиявших на экономику и духовный облик Америки, сами американцы провозгласили «отцами», родоначальниками первостепенных направлений технической, научной и культурной жизни. Я попробую восстановить подробности участия только немногих великих наших соотечественников в обустройстве Америки, приобретшей с их помощью свой современный облик и нынешнее величие. Примера и этих нескольких достаточно для вывода – нынешнего своего блеска она, Америка, возможно и достигла бы, но без русского вклада она не добилась бы этого так скоро и в таких впечатляющих масштабах. Житейский и научный подвиги этих русских изгнанников в Европе и Америке – ясное тому доказательство.

Русский, указавший путь американскому судостроению

Владимир Иванович Юркевич (1885–1964)

Русский инженер-судостроитель. Сконструировал «Нормандию», крупнейший морской лайнер XX века. Полпред российской школы прикладной механики в мировом кораблестроении. Работал техническим консультантом Управления морского флота США. Преподавал в университете Мичигана и Массачусетском технологическом институте.

Чем занимался в России

Родился в Москве, учился в Санкт-петербургском политехническом институте. Под руководством выдающегося инженера-кораблестроителя Константина Боклевского уже в институте Юркевич начал разрабатывать собственную идею в проектировании корпуса судна. Сопротивление воды движению корабля существенно снижается, — догадался Юркевич, — если уменьшить поперечный размер судна в так называемом «центре давления на корпус». Для определения этого центра он предложил формулу, которая теперь стала классической в мировом судостроении. Из неё следует, что у быстроходных кораблей этот «центр давления» смещён к середине судна, а при малых скоростях — ближе к его носу. Характерной чертой судов конструкции Юркевича стала «бульбообразная» форма носа, названная «бульбом Юркевича», способствовавшая лучшему обтеканию корабельного корпуса. Обводы судна приобретали необычную форму, корабль резко сужался к носу и корме. Это и называется «бульб». С той поры облик океанского флота изменился, стал соответствовать представлениям русского инженера.

По мнению специалистов, первый русский дредноут «Севастополь», строившийся под наблюдением Юркевича в 1912 году, «на много лет опередил мировое судостроение». В его конструкции и была впервые реализована знаменитая «обтекаемость корпуса» Юркевича.

Причины эмиграции

В 1920 году Юркевич покинул Россию. Совершив обычное для белых офицеров плавание через Чёрное море, с группой таких же эмигрантов оказался в Константинополе. Работает портовым грузчиком, потом с группой соотечественников организует мастерскую по ремонту автомобилей. После долгих мытарств оказался он, наконец, во Франции.

Что он сделал во Франции

Он уже был выдающимся инженером, а работать пришлось токарем на автомобильном заводе «Рено». И только через шесть лет Юркевича взяли на работу в крупнейшую судостроительную компанию «Пеноэтт». Вот тут и ждал его великий сюрприз: «Когда после десятилетнего перерыва я вновь принялся за свои прежние исследования и за изучение того, что за эти годы было сделано нового, я думал, что всё ушло так далеко вперёд, что мои расчёты, конечно, окажутся уже устаревшими и ненужными; к своему большому удивлению, при проверке данных лучших кораблей… я заметил, что ни на одном из них не было достигнуто тех результатов, которые они должны были бы дать, если бы были спроектированы по моему методу».

Вскоре «Пеноэтт» получает заказ на разработку проекта и строительство нового крупнейшего круизного трансатлантического судна «Нормандия». Юркевич решает: он самостоятельно спроектирует обводы корпуса — и это сыграло вскоре значительнейшую роль в его жизни.

Пять с лишним лет кропотливого труда, точнейших вычислений, проверок — и проект приняли! «Пришлось выдержать долгую борьбу: предложенные мною формы настолько расходились с общепринятыми, что необходимости доказательств не было конца. Это стоило многих волнений», — писал позднее Владимир Иванович.

В 1932 году «Нормандия» была построена. 29 октября того же года на глазах представителей международной прессы, европейских и американских верфей корабль был спущен на воду. Мировая пресса не скупилась на восторженные оценки нового лайнера. Журналисты писали о том, что корабль «Нормандия», «если его поставить на корму, будет выше Эйфелевой башни». Особо подчёркивалось при этом, что «Нормандия» «сочетала в себе грациозность яхты с богатством Версальского дворца».

В первом же рейсе французское судно установило мировой рекорд: наименьшую продолжительность перехода через Атлантику и наивысшую при том среднюю скорость.

Этот результат был отмечен специальным призом «Голубая лента Атлантики».

Парижская газета «Россия» писала в те дни: «Если французы имеют право гордиться победой “Нормандии”, так как “Нормандия” — французский корабль, то мы, русские, можем вдвойне гордиться этой победой, так как французам дал эту победу наш русский инженер…».

Это оказалось национальным триумфом Франции. «Нормандия» прославила Францию как великую морскую державу, а её создатель русский инженер Владимир Иванович Юркевич прославил Россию, подтвердив в очередной раз, что это родина гениев.

Что он сделал в Америке

В 1937 году, по приглашению одного из американских институтов, Юркевич переехал в США. Американцы обещали ему лучшие условия и более масштабные проекты. Дело в том, что в ноябре 1944 года президент Ф. Рузвельт провёл особое совещание, где наметил первоочередные задачи по развитию торгового флота. «Если США желают сохранить лидерство в мирное время, им придётся строить суперлайнеры в качестве флагманов их пассажирских линий в Северной Атлантике», — решил президент.

Юркевич полагал, что американцы пригласят его — крупнейшего уже специалиста в этой области — приступить к осуществлению деталей смелого начинания. В конце сороковых как будто явилась надежда: США решили построить образцовый быстроходный трансатлантический лайнер, во всём превосходящий до того существовавшие. Однако фирма, проектировавшая корабль, и не подумала привлечь его к этой работе. Крупнейший в Америке морской гигант «Юнайтед Стейтс» создавался в обстановке такой секретности, что и теперь неизвестно многое о нём. Особенно тщательно скрывалась форма подводной части корпуса, да так что, когда в одном морском журнале появилась фотография, поясняющая дело, тираж был конфискован. В первом же рейсе «Юнайтед Стейтс» стал новым обладателем «Голубой Ленты», перекрыв все существовавшие показатели скорости, экономии ресурсов и цены билетов.

Юркевич, конечно, догадался, в чём дело. Во внешних очертаниях «Юнайтед Стейтс’а» легко угадывались особенности его знаменитой «Нормандии». Но он уже ничего не мог поделать: срок действия его патентов истек ещё в 1946 году, и его права на собственные формулы и разработки больше не имели силы. Изобретением Юркевича могли теперь пользоваться все. Единственно, он написал статью, в которой выражал «своё разочарование моральными достоинствами» дельцов фирмы, создавшей лайнер «Юнайтед Стейтс». Он обратил внимание на все сходства этого незаурядного, конечно, инженерного произведения с его детищем, которое появилось ещё двадцать лет назад. Но американцы нашли возможным не заметить обиды Юркевича.

И, тем не менее, Владимир Юркевич был и остаётся гениальным человеком. То, что у него отняли, запечатлели не только черты знаменитого «Юнайтед Стейтс’а», оно осталось в последующем облике и достижениях всего американского судостроения. И до сих пор то, что он разработал ещё в первой половине XX века, практически без всяких изменений перешло в наш XXI век. Все корабелы мира, и американские в том числе, используют как нечто само собой разумеющееся, как своё собственное, наработки и достижения великого русского инженера-кораблестроителя Владимира Юркевича, расширившего представления о достоинствах русского ума, ставшего полпредом российской школы прикладной механики в мировом кораблестроении.

От первого лица

Из воспоминаний Владимира Юркевича: «Многие теоретические расчёты наших профессоров Крылова, Бубнова и окончивших институт инженеров Харитоновича, Папковича, Хлытчиева и многих других дали основу для дальнейшего судостроительного прогресса во всех странах, в чём я на опыте убедился, работая со многими известными корабельными инженерами до первой мировой войны в Германии, а после неё во Франции, Англии и теперь в С. А. Соединённых Штатах».

В глазах современников

В некрологе газета «Новое русское слово» написала: «Дело Юркевича с ним не умерло: его идеи и формулы крепко вошли в современное кораблестроение и вряд ли из него выпадут — до появления нового гения. Но гении рождаются не часто!».

Плавучая Атлантида

Глазами тех, кто видел «Нормандию» «живьём»

Итак, 29 мая 1935-го года в 18.19 «Нормандия» вышла в свой первый рейс от причала во французском Гавре. Среди первых пассажиров были сам знаменитый теперь уже русский кораблестроитель Владимир Юркевич с женой Ольгой. Ольга Юркевич напишет потом воспоминания «Первым рейсом на “Нормандии”»:

«Я невольно волновалась, когда специальный поезд подвозил нас по вновь проложенным путям к заново выстроенной в Гавре специально для “Нормандии” пристани. Целая армия кинооператоров и фотографов расположились вдоль балюстрады и всех перил деревянной лестницы, ведущей с железнодорожного перрона на верхний этаж: пристани, откуда по широкому крытому трапу пассажиры перевозились на самый корабль.

При подходе поезда к месту назначения, защёлкали аппараты, заработали камеры синема и мы уже поднимались по лестнице, запечатленные в сотнях снимков, которые нам так и не суждено было увидеть. У входа нас встретили бойкие шассёры, в красных узких курточках и круглых шапочках набекрень, как у любого первоклассного отеля на Риволи. Один из них отобрал у меня саквояж и повёл нас по бесконечным коридорам к середине корабля, где между отделением для туристов и каютами первого класса приютилась и наша каюта. “Как раз против центрального пожарного поста”, — с удовлетворением в душе заметила я».

Журналисты явились сюда едва ли ни от каждого уважающего информационного агентства стран Западной Европы и готовились во всех подробностях сообщить миру обо всём, что могло бы случиться во время первого рейса. Картина, составленная из множества воспоминаний, собранных, например, в книге Алексея Широкова «Нормандия. Гибель флагмана эпохи» выглядит грандиозной. Самолеты, переполненные фото — и кинорепортерами, кружились над трубами и палубами «Нормандии», словно чайки, желавшие присесть на лайнер и уплыть вместе с ним в океан. Крики провожающих с причала сливались в единый гул, достигавший верхних палуб корабля.

Рекламные буклеты воспринимались на борту «Нормандии», как руководство к действию. Еде и питью отводилось особое место. Вот как говорит об этом та же О. В. Юркевич:

«День начинается одеванием и едой, продолжается переодеванием и едой и кончается переодеванием и едой. <…>

Приходилось по традиции океанских пароходов переодеваться три раза в день. С утра — спортивный костюм или платье, после завтрака — послеобеденное, выходное, к обеду — бальное, вечернее. <…>

Гурманы могли вполне насладиться… — завтрак в две очереди из шести блюд, при этом вы имеете право заказывать себе и вне меню — бесплатно. Я сознаюсь, пользовалась этим только для зернистой икры. В 4 часа — мороженое, чай и кофе с кексами, сдобными булочками, кренделями, печеньем и всевозможными сандвичами в неограниченном количестве — был бы аппетит.

В 7 и 8 часов вечера — обед. Опять <…> обед, с тонкими бордосскими винами и всяческими деликатесами с прекрасной сервировкой и со всегда свежими благоухающими цветами на столах. Надо особое умение — сохранить в течение четырех с лишним суток в совершенно свежем виде эти цветы, погружённые на пароход ещё во Франции».

Вина и другие напитки предлагались на судне везде и в любое время.

Биржевые котировки из Нью-Йорка, Лондона и Парижа вывешивались на доску объявлений возле информационного бюро. Они также печатались в иллюстрированной судовой газете L'Atlantique, которая бесплатно доставлялась под дверь каюты каждое утро, и, помимо различных новостей, сообщала о расписании дневных мероприятий, графике обедов, пройденном расстоянии и прочих событиях из жизни на борту «плавучей Атлантиды».

На так называемой Солнечной палубе «Нормандии» имелась навигационная и коммерческая радиостанции, а также радиотелефонная станция для связи пассажиров с городами Франции, Великобритании и США во время рейса.

Проводились занятия боксом и фехтованием по предварительной записи. Имелись четыре палубных теннисных корта на Солнечной палубе, а на Прогулочной палубе, защищенной от ветра, имелись теннисные столы. В каждом рейсе проводились состязания по пинг-понгу, и победителю вручался приз.

Те, у кого любимым видом спорта была охота, могли оттачивать свое мастерство в тире на Прогулочной палубе, по левому борту. Можно было пострелять и в глиняных голубей на Шлюпочной палубе. В театре «Нормандии» без перерывов демонстрировались фильмы. Прически и маникюр можно было сделать в филиале модного парижского салона «Калу».

Небольшой симфонический оркестр ежедневно играл в главном салоне с 4:00 до 5:00 дня и с 8:30 до 9:30 вечера. Через 15 минут их место занимал танцевальный оркестр, игравший в главном салоне до полуночи, а в ресторане-гриль — до того момента, пока не удалится последняя пара танцующих.

Пока пассажиры «Нормандии» любовались её великолепием, газетные репортёры на борту телеграфировали домой, передавая кучу заметок, статей и отчётов, большинство из которых содержали одни лишь восторженные отклики.

А вот и ещё нечто особо интересное для нас, российских сегодняшних наблюдателей этой давней исторической сумятицы. В холле туристского класса «Нормандии» часто появились двое мужчин, одетых аккуратно и даже щеголевато и в модных парижских шляпах. Они тоже наблюдали и описали потрясающие эти события в заметках, которые вскоре станут классикой нашей отечественной литературы:

«Глубоко внизу, с площадок всех этажей вокзала, провожающие выкрикивали свои последние приветствия и пожелания. Кричали по-французски, по-английски, по-испански. По-русски тоже кричали. Странный человек в чёрном морском мундире с серебряным якорем и щитом Давида на рукаве, в берете и с печальной бородкой, кричал что-то по-еврейски…». И дальше: «Пароход вышел из гавани. На набережной и на моле стояли толпы людей. К “Нормандии” ещё не привыкли, и каждый рейс трансатлантического колосса вызывает в Гавре всеобщее внимание…».

Илья Ильф и Евгений Петров — ведь именно они и были этой парой молодых людей — плыли в США открывать свою Америку. Вернувшись, они напишут о своём путешествии книгу, ставшую портретом США 1930-х гг. А сейчас их путешествие только началось, и началось оно на «Нормандии». Если бы они пересекали Атлантику на каком-нибудь другом пароходе, возможно, первые впечатления от их трансамериканского путешествия были бы совершенно иными.

Знаменитые советские сатирики занимали бортовую каюту № 263 в кормовой части Главной палубы.

Из письма Петрова жене, В. Л. Катаевой, с борта «Нормандии» 6 октября 1935 г.:

«Каюта необычайно комфортабельна. Она такой величины, как мой кабинет. Стены покрыты гладким, великолепно полированным не то грушевым, не то ореховым деревом. Посредине две большие удобные кровати. Стоят ночные столики, маленький шкаф для белья; есть два огромных стенных шкафа с миллионом плечиков для моего единственного костюма. Кроме того, в стене есть дверь, за которой скрывается очень комфортабельный умывальник. Есть и весьма изящный письменный стол (он же туалетный). В обоих шкафах большие, во весь рост, зеркала. Над столиком тоже, над умывальником — mooice. Весь пол покрыт толстым ковром. При кабине есть прекрасная уборная и душ, задёрнутые резиновой занавеской, с горячей и холодной водой. Общие помещения туристского класса (салоны, столовая, бары, курительные, гимнастический зал и прочее) очень удобны».

Тем же рейсом в Нью-Йорк плыли и советские киноработники, в том числе заместитель председателя Комитета по делам искусств при СНК СССР и начальник Главного управления кинофотопромышленности Б. З. Шумяцкий, изобретатель звукозаписи профессор А. Ф. Шорин, кинорежиссер Ф. М. Эрмлер и известный оператор B. C. Нильсен. Цель поездки, как было сказано в командировочном удостоверении — «ознакомление с кинопроизводством запада и изучение техники» для создания в Крыму на основе американского опыта киногорода — южной студийной базы производства фильмов, реализующей принципы технологии массового производства — «советского Голливуда».