Паровоз

Парово́з — автономный локомотив с паросиловой установкой, использующий в качестве двигателя паровые машины. Паровозы были первыми передвигающимися по рельсам транспортными средствами, само понятие локомотив появилось гораздо позже и именно благодаря паровозам. Паровоз является одним из уникальных технических средств, созданных человеком, и роль паровоза в истории трудно переоценить. Так, благодаря ему появился железнодорожный транспорт, и именно паровозы выполняли основной объём перевозок в XIX и первой половине XX века, сыграв колоссальную роль в подъёме экономики целого ряда стран. Паровозы постоянно улучшались и развивались, что привело к большому разнообразию их конструкций, в том числе и отличных от классической. Так, существуют паровозы без тендера, без котла и топки, с турбиной в качестве двигателя, с зубчатой трансмиссией. Однако с середины XX века паровоз был вынужден уступить более совершенным локомотивам — тепловозам и электровозам, которые существенно превосходят паровоз по экономичности. Тем не менее, паровозы ещё продолжают работать, водя поезда, а в ряде стран они и поныне продолжают работать на магистралях.

Источник: Википедия

Упоминания в литературе

Сегодня, когда развитая сеть железных дорог в Европе, Украине и России обеспечивается электрической тягой с помощью электровозов, многие уже позабыли о разнице в размерах колеи. Конструируя свой первый паровоз «Ракета» (в переводе на русский), изобретатель Стефенсон был озабочен обеспечением рассчитанной им тяги в топке паровоза. Отсюда и особый размер расстояния по оси между колесами вагонной тележки. В Западной Европе до сих пор существуют исключения: Испания и Португалия сохраняют самую широкую в Европе колею – 1668 мм. В XX веке эти страны таким образом пытались защититься от возможной агрессии со стороны Франции. На стандартную колею в России перешли в 1902 году. Сегодня Афганистан, Монголия, Финляндия, страны, некогда входившие в единый блок СССР, до сих пор имеют колею 1524 мм, называемую «русской».

Андрей Кашкаров, Современные электромобили. Устройство, отличия, выбор для российских дорог, 2017

Первый локомотив-паровоз появился в Великобритании в 1803 г., в России в 1834 г. В течение XX в. локомотивами были только паровозы. Но в XX в. с увеличением скорости движения, грузоподъемности поездов появилась необходимость повысить мощность тяги локомотива. Первый тепловоз в России был построен в 1924 г., первый электровоз в США в 1895 г., в России в 1926, 1933 гг. Современные локомотивы различаются по роду работы: магистральные и промышленные. Промышленные локомотивы передвигают составы с грузами полезных ископаемых. Магистральные локомотивы разделяются на пассажирские и грузовые, передвигающие поезда, и маневровые, работающие на железнодорожных станциях. Электровозы обладают высокой мощностью и скоростью движения. Еще более мощные газотурбовозы, но их производство сложно, и они имеют низкий КПД. Поэтому локомотивный парк состоит в основном из тепловозов и электровозов. Другие типы локомотивов с малой мощностью, низким КПД не имеют широкого распространения и применяются на небольших участках в определенных случаях. Современный локомотив – это высокоэффективное тяговое средство. Дальнейшее развитие его использования направлено на увеличение мощности и скорости движения. Современный электровоз имеет мощность более 8000 кВт, турбовоз имеет скорость более 200 км/ч. Создание локомотива на магнитной или воздушной подушке увеличивает скорость до 500 км/ч. Перспективные локомотивы – с энергетической установкой ядерного реактора.

Коллектив авторов, Большая энциклопедия техники, 2009

А кроме того, на заключительном этапе планирования операции «Барбаросса» весной 1941 года встал вопрос о необходимости постройки бронепоездов с широкой, русской колеей. Естественно, планировались к использованию в России бронепоезда нормальной европейской колеи, но возможность их немедленного применения, без предварительной перешивки путей с широких на европейские, исключалась. Было принято решение сосредоточить усилия на постройке «бронепоездов 1941 года». Началось создание пяти таких поездов. В состав включили две контрольные платформы, три бронеплатформы с танками и паровоз серии «57», переделанный на колею 1524 миллиметра. Впоследствии было принято решение об обязательном включении в состав бронепоездов платформ с низкими бронестенками, в которых имелись бы амбразуры.

Георгий Савицкий, Танк «Иосиф Сталин». Иду на прорыв!, 2014

Александровскому заводу обеспечить все дороги стало не под силу, и первые железные дороги начали закупать для себя паровозы и подвижной состав там, где это было выгоднее, – преимущественно в той стране, где находилось больше акционеров данной дороги. Так, дороги главного общества снабжались французскими и бельгийскими паровозами, Риго-Динабургская – английскими, Варшавско-Венская – германскими; на поляковских дорогах предпочитали австрийские паровозы завода Зигля. Только после войн Пруссии с Данией (1864) и Австрией (1866), в ходе которых осуществлялась массовая переброска войск по железным дорогам, в России осознали стратегическое значение железных дорог и пришли к убеждению, что они должны быть столь же национальны, как и армия. К этому времени в России это стало уже возможным: появились собственные толковые техники и достаточно умелые для такого сложного дела, как постройка паровоза, рабочие. В конце 1870-х годов появляются и русские типы паровозов, спроектированные русскими инженерами, приноровленные к особенностям русских железных дорог, и русские паровозостроительные заводы.

Александр Шокин, Александр Иванович Шокин. Портрет на фоне эпохи, 2014

Формирование термодинамической картины мира связано с быстрым ростом промышленного прогресса в XIX в., получившего название промышленной революции. Развитие капитализма способствовало ускоренному количественному и качественному росту технических изобретений, причем основанных на самых передовых научных идеях. Человечество открыло для себя паровой котел. Стали изобретаться и внедряться в производство все новые и новые паровые машины. Их использовали сначала стационарно (паровые двигатели для помола зерна, для суконных и других мануфактур), затем стали применять и для замены традиционного средства передвижения (животные), поставив паровую машину на рельсы. Так возникли первые паровозы. Мир начал стремительно развиваться. Наука полностью вышла из-под контроля Церкви, в обществе возникло понимание, что технические изобретения способствуют и росту благосостояния, делают жизнь удобнее и приятнее.

Группа авторов, Концепции современного естествознания. Шпаргалки, 2010

Однако большей частью эти происшествия объяснялись вполне объективными причинами, в основном перегрузкой оборудования. «Вредили» же по большей части не специально, а вследствие низкой культуры труда и наплевательского отношения. Впоследствии большое число пожаров и загораний привело к формированию на заводе специального пожарного поезда, состоявшего из паровоза, вагона с противопожарным инвентарем и двух 20-тонных цистерн с водой.

М. В. Зефиров, Все для фронта? Как на самом деле ковалась победа, 2009

К началу Первой мировой войны Россия входила в десятку ведущих индустриальных стран мира. Россия производила броневую сталь и паровозы, самые мощные радиолампы, самолеты, подводные лодки, тяжелые крейсера, карбюраторные и дизельные моторы; страна строила гигантские по протяженности железные дороги, огромные мосты, грандиозные архитектурные сооружения. В России работали Жуковский и Чаплыгин – ученые, заложившие основы теоретической и экспериментальной аэродинамики; в России был создан первый в мире многомоторный бомбардировщик «Илья Муромец». Этот огромный производственный и научно-технический «задел» был основательно подорван разрушительным социальным экспериментом, но отнюдь не сведен к нулю. Не все ученые и изобретатели захотели (или смогли) уехать на Запад. Совсем не случайно лучшие боевые самолеты 30-х годов были созданы Поликарповым, Туполевым, Архангельским – инженерами добротной старой русской школы. Нельзя отрицать и то, что революция, уничтожив (или принудив к эмиграции) значительную часть старой элиты, открыла дорогу к образованию и успеху для миллионов «простых людей», отвергнутых прежней, сословно=самодержавной системой. Все это и позволило освоить, внедрить (а в ряде случаев – превзойти) лучшие достижения западных технологий в кратчайшие сроки.

М. С. Солонин, Новая хронология катастрофы 1941, -1

Ежемесячно в нашей стране выпускают около 300 млн штук фаянсовой посуды. После первого обжига изделия делят на три группы, каждую из которых затем вторично обжигают по своей технологии. Сортировку ведут по звуку: работница берет тарелку, ударяет ее металлическим молоточком и в зависимости от тональности звука кладет тарелку на одну из трех позиций. Такая сортировка – труд чрезвычайно монотонный и тяжелый. Естественно, возникла изобретательская задача: надо избавиться от ручного труда. И вот группа изобретателей разрабатывает… «рукастый» автомат. Одна рука автомата хватает тарелку, другая ударяет молоточком: звуковые колебания воспринимаются микрофоном, анализируются… словом, полностью скопированы действия человека. В истории техники есть множество примеров – весельный пароход, шагающий паровоз, «рукастая» швейная машина, иллюстрирующих правило: нельзя механически копировать действия человека. «Рукастая» сортировочная машина была построена, ее попытались внедрить… и обнаружили массу недостатков. Машина резко повысила процент боя посуды; грубые манипуляторы машины были лишь внешней копией человеческой руки, которая на самом деле есть часть системы «рука – мозг». Машину не внедрили; деньги, затраченные на ее создание, оказались чистым убытком.

Г. С. Альтшуллер, Найти идею. Введение в ТРИЗ – теорию решения изобретательских задач, 1986

Осенью 1918 года принята единая типовая конструкция бронепоезда, подобная русскому бронепоезду, разработанному в 1915 году. В марте 1919 года выходит инструкция по формированию бронепоезда. По инструкции он должен состоять из легкого поезда № 1 (две бронеплощадки с 3-дюймовыми орудиями и бронепаровоз), тяжелого поезда № 2 (полубронированный паровоз и две площадки с 4– или 6-дюймовыми орудиями), а также резервной базы – поезда № 3. Но на практике получалось, что бронепоезда № 1 и № 2 использовались отдельно друг от друга.

Е. Г. Горбачева, Всемирная история бронетехники, 2002

Но его опыт не пропал даром, уже в 1763 году французский инженер Каньо придумал первую паровую тележку. А в 1803 был изобретен первый паровоз шотландским инженером Ричардом Тревиком. В начале 1814 года появились паровозы Джорджа Стефенсона и вызвали при испытаниях бурю восторгов и изумления. Паровоз Джорджа Стефенсона в 1829 году был признал лучшим.

И. В. Мельников, Грузовые автомобили. Электрооборудование, 2013