Линия жизни. Жертвы Куршевеля

Александр Голиков (2024)

Александр Голиков всегда оставался человеком действия, и неважно — был он в этот момент машинистом электровоза или директором Норильского кадетского корпуса. Книга «Линия жизни» — это сборник мемуаров, в которых автор делится личными историями и взглядами на ситуации, сыгравшие особую роль в судьбе одного человека, большого города или всей страны.

Крушение грузового поезда 3603

Октябрь 1976 года. Со станции Битумная (сейчас — Симферополь-Грузовой) на юг, в сторону Инкермана, отправляется тяжёлый грузовой поезд. Вес в пределах 4000 тонн, поэтому используется двойная тяга — два электровоза ВЛ-8. Ведущий заводской номер 736, с машинистом Войтюк. Ведомый заводской номер 1024, с локомотивной бригадой. В составе машинист Александр Иванович Капличенко, помощник машиниста Александр Юрьевич Голиков.

Всё как положено, по инструкции: проверены автосцепки, присоединены концевые рукава тормозной магистрали, опробованы пневматические тормоза грузового состава. Выходной светофор зелёный, при выходе по горловине станции скорость не более сорока километров в час, по перегону — не более восьмидесяти километров в час. Дежурная по станции пожелала по поездной радиосвязи счастливого пути, все шестнадцать мощных электродвигателей обоих локомотивов переведены в моторный режим, и состав тронулся в путь.

В это время движение поездов на южном участке Симферополь — Севастополь обеспечивает и организует смена под руководством поездного диспетчера Голикова Юрия Сергеевича, сыном которого является помощник машиниста электровоза Голиков Александр Юрьевич, работающий в составе локомотивной бригады вспомогательного ведомого электровоза машиниста Капличенко Александра Ивановича.

Быстро промелькнули станции Чистенькая, Почтовая, Бахчисарай, Сирень, Самохвалово, Верхнесадовая. Поезд со скоростью восемьдесят километров в час выскочил на перегон Верхнесадовая — Мекензиевы Горы и подошёл к подъёму к Камышловскому мосту через Камышловскую Балку, который в народе прозвали Чёртовым Мостом.

Сижу в кресле машиниста за контроллером и пультом управления электровозом. Машинист — на месте помощника. Так часто практиковалось, когда молодым, перспективным, грамотным помощникам машинистов доверяли управление электровозом (при движении двойной тягой, в составе поезда вторым вспомогательным локомотивом). Сосредоточен. Я весь внимание. Жду сигнала от ведущего (два коротких гудка) о переводе двигателей в моторный режим в связи с началом крутого подъёма. Сигнала нет. Опытные локомотивные бригады знают досконально план и профиль участков железнодорожного пути на всём протяжении. Да так, что с закрытыми глазами, на уровне чувств и ощущений могут определить место, по которому движется поезд в настоящий момент. ВотА.И.Капличенко говорит:

— Сашка, ты чего позиции не набираешь?

— Ведущий сигнала не даёт, — отвечаю я.

— Ты прозевал! Давай набирай, а то сейчас встанем! За спиной четыре тысячи тонн, забыл?!

Не задумываясь перевёл рукоятку контроллера сразу в крайнее максимальное положение. На удивление, стрелка амперметра, показывающая величину силы тока, проходящего в двигателях в текущий момент, не шелохнулась и невозмутимо стояла на нуле. Известно, что, когда быстро проскакиваешь первую позицию, бывает такое, что не успевает включиться БВ (быстродействующий выключатель). В этом случае позиции сбрасываются до нуля, и набор происходит заново. Но и это не помогло! Двигатели упорно не включались!

Видя, что происходит что-то нештатное, встав с кресла помощника, подошёл А. И. Капличенко. И тут события начали развиваться стремительно, как снежный ком, летящий с горы. Приборы стали выдавать форс-мажор. Напряжение в контактной сети — ноль! Началось резкое падение давления в тормозной магистрали поезда! Машинист ведущего локомотива стал вызывать по поездной радиосвязи дежурного по ближайшей к нам станции Верхнесадовая. Грузовой поезд весом 4000 тонн экстренно встал! Как выяснилось, экстренное торможение применено не было. Тормоза сработали без участия локомотивной бригады. Такое могло быть только при разрыве поезда. К тому же исчезновение напряжения в контактной сети. Всё это наводило нас на тревожные умозаключения. При этом не ощущалось ни толчков, ни рывков, ни ударов.

Необходимо было выяснить, что же произошло? Машинист Войтюк, помощник машиниста Голиков, вооружившись молотками и захватив тормозные башмаки, побежали вдоль состава в направлении хвостовой части.

Стояла чудесная погода, свойственная крымскому бабьему лету в это время года. Вечерело, но солнце ещё не зашло. Тем не менее перспективного обзора окрестностей не было. Поезд остановился в левой кривой железнодорожного полотна. Слева, по ходу движения поезда, вверх уходил крутой, обильно поросший густым лесом горный склон. Справа также крутой склон, весь покрытый лесной зеленью. Эта обстановка обуславливала ограниченность обзора окружающей местности.

Перед нашим взором представали три — пять вагонов остановившегося грузового состава. Наконец мы добежали до места разрыва поезда. Болтающийся концевой рукав, открытый кран тормозной магистрали. Рукав закрепили, кран перекрыли, что дало возможность поднять давление в системе тормозов оставшейся стоять на рельсах части грузовых вагонов и привести тормоза в действие, исключив самовольный неуправляемый уход с места остановки.

Двигаясь дальше, огибая лесную чащу по обочине железнодорожного пути, мы увидели панораму, которую никто из нас не мог себе представить даже в самом жутком сне. Остановившись от неожиданности, мы молча, затаив дыхание, рассматривали лежащий поперёк железнодорожного полотна полувагон с рассыпавшимися по земле трубами большого диаметра, которыми он был загружен.

Из-за своей огромности, представшая перед нами картина полностью перекрывала дальнейшую перспективу обзора. Когда мы вскарабкались на боковину полувагона, о ужас, пред нами предстала катастрофическая картина. Сплошной, сколько хватает глаз, хаос из искорёженного металла, дерева, щебня, грунта — всего того, что раньше было вагонами, железнодорожным полотном, насыпью, опорами контактной сети и самой сетью. В глаза бросилась железнодорожная платформа, на которой ранее располагались железобетонные опоры контактной сети, ныне разбросанные по всей округе, словно спички. Позднее выяснится, что в общей сложности повреждено порядка двухсот метров железнодорожного полотна и четыреста метров контактной сети. Десять вагонов, которые находились в хвосте поезда в составе рефрижераторной секции, остались стоять на рельсах.

Конец ознакомительного фрагмента.