Записки пилота «Свинтопруля». Книга 1

Александр Шевчук

Записки пилота «Свинтопруля» – это воспоминания из личного опыта автора, пилота вертолёта Ми-6, о летной работе на севере Республики Коми, о людях, с которыми летал. Воспоминания весёлые и грустные. Книга содержит нецензурную брань.

Часть вторая

«Экипаж»

Когда я слышу слово «экипаж», в голову сразу лезут строчки из очень пафосной песни советских времён: «И тогда, вода нам, как земля, и тогда, нам экипаж — семья….». А ведь, если разобраться, получается действительно — семья.

Мне повезло, вся моя лётная жизнь связана с вертолётом Ми-6. А поскольку это довольно тяжёлый летательный аппарат, то и экипаж на нём (вернее его экипаж) можно сказать классический. В самом носу вертолёта, поблёскивающем остеклением (мы его называем «стакан»), сидит штурман. Это наши «глаза экипажа». На втором этаже, слева по полёту, находится командир вертолёта, так называемая «голова экипажа». За командиром, отделённый от него своей приборной доской, расположился бортмеханик — «сердце экипажа». Через проход от него, по правому борту находится бортрадист — «уши экипажа». А перед бортрадистом, за радиостанцией, справа от командира вертолёта, в своём пилотском кресле расположился второй пилот или, как мы его называем — «член экипажа». Простите, конечно, это хоть и грубоватая, но всё же шутка. А, если серьёзно, то именно в таком, или почти таком составе формировались экипажи тяжёлых самолётов в предвоенные годы, годы войны, экипажи полярной авиации, экипажи тяжёлых транспортных самолётов в наше время. Правда, в последние годы технический прогресс внёс свою лепту в жизнь авиаторов. Сначала исчезли бортрадисты. На тяжёлых вертолётах остались лишь бортоператоры для работы с подвесками. Потом мощное развитие GPS-навигаторов убило одну из самых главных, красивых и романтичных профессий — профессию штурмана. Далее совершенная техника добралась и до бортмехаников.

Сейчас апофеозом конструкторской мысли преподносят новый вертолёт МИ-26Т2. Т.е. экипаж состоит всего из двух человек. Так называемая «стеклянная кабина» (на приборной доске шесть дисплеев), левый и правый лётчики в кабине. И всё!

Может с точки зрения минимизации расходов оно и хорошо. Но как этот экипаж будет кувыркаться над заснеженной, безориентирной местностью, в горах или при тушении лесных пожаров, когда лишняя пара глаз и умелых рук не помешает. И как поведёт себя хвалёная электроника, если оставить вертолёт на ночь (долгую северную ночь) под открытым небом, при минус 35 градусов. А такого громилу, как МИ-26 ни в какой ангар на ночь не спрячешь. Да и не нагреть ничем такой ангар. А утром, при попытке прогреть кабину вертолёта, влага конденсата угробит всю электронику. Может я отстал от жизни, но те люди, которые так бездумно уменьшают состав экипажа, хотя бы примерно представляют технологию работы экипажа тяжёлого вертолёта?!

В интернете сплошь и рядом информация от пилотов рейсовых «Эрбасов» и «Боингов» — они устают в длительных полётах, несмотря на всю автоматику и компьютеризацию современных бортов. Но это в горизонтальном полёте, на эшелоне, из аэропорта в аэропорт! А когда в день приходится выполнять бывает до сорока посадок, да ещё часть из них с подбором, когда вертолёт нужно втиснуть на малое, свободное от деревьев, кустов, более или менее ровное место, вот когда понадобятся внимательные глаза, хороший глазомер, соображающая голова и крепкие нервы. Вот тогда и обретают своё истинное значение простые слова: «Мой экипаж!».

К своему экипажу я шёл очень долго. Пока летал вторым пилотом, приходилось работать в разных экипажах, с разными командирами. Я присматривался к людям, они ко мне. Постепенно нарабатывался опыт работы в составе экипажа.

Есть такая небольшая книжечка — брошюра. У неё замысловатое название: «Технология работы экипажа вертолёта МИ-6». В ней очень подробно расписана вся работа экипажа. Начиная с предполётной подготовки, запуска, прогрева двигателей, руления, взлёта, полёта, захода на посадку, посадки, заруливания, послеполётного разбора и осмотра вертолёта. Всё-всё расписано. Кто, что говорит, куда смотрит, что делает, как делает, что и в каком порядке докладывает. Казалось бы, всё просто. Выполняй, что написано, делай, как написано, говори, как написано — и всё будет «ладушки»! Ан, нет! Вы когда-нибудь наблюдали по телевизору, или в живую, как работает оркестр? Я имею в виду хороший оркестр. Каждый инструмент ведёт свою партию, вступая в мелодию в нужный момент, дирижёр лишь краем глаза глянул на музыканта, лёгкое мановение дирижёрской палочки, — и мелодия покоряет слушателей.

Вот так же, по моему мнению, должен работать и хороший экипаж. Но, чтобы, как говорится, песня сложилась, нужны долгие полёты вместе. И то, каким будет экипаж, полностью зависит от командира. Будучи вторым пилотом, я внимательно присматривался к командирам. То, что они лётчики прекрасные, это само собой. На таком корабле, как МИ-6, плохо летать — чревато. Машину угробите, и сами убьётесь. Я говорю об организации работы экипажа и психологическом климате в кабине. Чего греха таить, некоторые отцы-командиры вертолёта, являясь хорошими пилотами, иногда вели себя откровенно хамовато по отношению к своему экипажу, типа я тут командир, а вы должны знать своё место, или если делали какие-то замечания, то таким тоном и такими словами, что после с ними и летать не хотелось.

Поэтому, думая о будущем, я прикидывал, как вести себя в той или иной ситуации, как выходить из неё и чего не говорить ни в коем случае, а если и говорить — то, как и когда!

Вот и пролетело времечко! Я командир вертолёта МИ-6. У меня свой экипаж. Меня спросили: «Будешь с ними летать? Они тебе подходят?».

— «Буду, они мне подходят».

Точно также спросили и их: «Будете с ним летать? Он вам подходит?».

— «Будем, подходит».

Прошли вывозные полёты, проверка на слётанность. Позади все тренировочные полёты, зачёты, полёты с проверяющими всех уровней, от пилота-инструктора, командира звена, комэска, командира отряда и до пилотов-инспекторов, из нашего славного Коми управления гражданской авиации. Позади собеседования, мандатная комиссия, первый самостоятельный вылет в качестве командира вертолёта.

И вот начинаются будни. Полёты без всяких проверяющих. Умом я понимаю, что никакие «дубы» на фуражке (золотые дубовые листья по краю козырька), ни приказы начальников меня не сделали командиром в глазах экипажа. Их доверие и уважение ко мне, как к человеку и лётчику, ещё нужно долго зарабатывать, а вернее заслужить.

Какой там, нафиг, командир! Худой, длинный, одни уши торчат. Да ещё весь экипаж старше командира. Кто на четыре года, кто на шесть, на десять, а второй пилот старше на добрых двадцать лет. Он смотрят за мной очень внимательно, не упуская ничего. Как я принимаю решение на вылет, как летаю, взлетаю, захожу на посадку, как действую в усложнившейся обстановке.

Особенно, если трудный взлёт, с тяжёлым грузом, или площадка не приведи господь! Экипаж всё видит, всё замечает. Подскажут ненавязчиво молодому командиру: «Лучше сделать так и так, а вот этого лучше не делать!». Постепенно притираемся друг к другу. У всех же разные характеры, темперамент, житейский опыт. Дольше всех я пролетал со своими «родными» бортмехаником и бортрадистом. Бортмеханик — Виктор Григорьевич Поздеев. Я уже говорил о нём. За таким бортмехаником командир, как за каменной стеной. Спокойный, хозяйственный, надёжный. Лучше бортмеханика вертолёт не знает ни кто. Он сидит за моей спиной, у него своя приборная доска, по которой он контролирует работу двигателей, редукторов и всех систем. Я знаю, Виктор Григорьевич не упустит ничего. Не суетливый, доклады спокойные, взвешенные (нечего зря пугать командира всякой ерундой). В командировках мы с Витей всегда жили в одной комнате, если комнаты двухместные. Он и в комнате, так же, как на вертолёте. Всё разложит по полочкам, всё расставит. Руки у человека золотые. А главное достоинство — не храпит! Спит тихо, как младенец. Вы не смейтесь! Хорошо выспаться перед полётом — святое дело. Витя среднего роста, плотный, лысоватый, лицо круглое, глаза с хитринкой. Если отпустит бородку, становится похож на тихого сельского священника. Я посмеиваюсь: «Витя, тебе бы рясу и крест, — вылитый поп!».

Бортрадист — Виктор Васильевич Таранченко. Худощавый, среднего роста. Скуластое лицо, внимательный взгляд. И тоже золотые руки. Нет такой схемы телевизора, радиоприёмника, в которой бы Витя не разобрался. Для меня все эти схемы — китайская грамота, а Виктор Васильевич в них разбирается на раз! Когда он сидит позади второго пилота за радиостанцией — он бортрадист. Вся дальняя связь на нём. Сквозь помехи в эфире в моих наушниках слышится его глуховатый голос: «Печора — радио, Печора — радио, я 21896, прошу прогноз по площадям…». Или: «Заходим на точки, вылет во столько-то…». Я знаю, Витя постарается, сделает всё, что возможно, докричится хоть до того света, но я буду знать прогнозы погоды на аэродромах, а на земле будут знать, где болтается за три девять земель этот «свинтопруль».

Если работаем с подвесками, Виктор Васильевич превращается в бортоператора. Всегда проверит лебёдку, стропа, карабины «паука». Еще когда я летал вторым пилотом в одном с ним экипаже, мы вдвоём выскакивали на площадках, контролировали увязку груза или помогали вязать. С тех пор так наловчились вязать и таскать всякие предметы тяжелее воздуха, что, кажется, и самого чёрта увезём на подвеске. Экипаж посмеивается: «Ты, командир, с бортоператором на что ни посмотрите, у Вас прямо в глазах написано, а где у этого груза центр тяжести? И как-бы его так привязать, чтобы можно было взлететь, и он хорошо вёл себя в воздухе!». Никуда не денешься — профессиональная привычка.

За всё время полётов у меня сменилось четыре штурмана. Как мы расстались с моим первым штурманом Славой, я уже говорил. Не хочу к этому возвращаться.

Следующим штурманом был Иван Иванович Винник. Худощавый, среднего роста, щегольские усики, лёгкая седина на висках. В тёмных лукавых глазах всегда скрывается лёгкая смешинка. Штурман от бога. Кудесник и мастер своего дела. Вообще-то я считаю, что командир вертолёта в навигации должен соображать не хуже штурмана. Всегда поглядывать на землю, считать в уме, и, как говориться, лететь вместе со штурманом впереди вертолёта. Но, с Иваном Ивановичем, честно говоря, я иногда расслаблялся. Когда Иван ведёт тебя по маршруту, можно ни о чём не беспокоиться. Точнейший расчёт, выведет в нужную точку, как по маслу, твоё дело только выдерживать курс и скорость, которые задал штурман. Бывало, сидишь, пилотируешь только по приборам, ни черта не видать, только изредка мелькнёт под вертолётом какое-то пятно (то ли ручей, то ли край озера). Иван колдует в своей кабине, поглядывая на часы, на карту, двигая в руках бегунок навигационной линейки НЛ-10. Думаешь: «Ну что он там видит?!». А в наушниках раздаётся спокойный, слегка хрипловатый голос: «Влево три, скорость прибираем и начинаем потихоньку снижаться, метра по три. Буровая появится впереди по курсу, чуть левее, на этой скорости примерно через минуту». Начинаешь делать всё, как сказал штурман. И постепенно, сквозь рвань облаков, пелену дождя проступает серо-зелёная тундра в проплешинах озёр и тёмных пятнах лесочков. И гляди ж ты, впереди чуть левее, темнеет столбик буровой вышки именно в то время, как и рассчитал штурман. А как Иван Иванович вёл штурманскую документацию, задание на полёт! Положит на левую руку папочку-планшет и быстро-быстро, как печатает принтер, аккуратнейшим, бисерным, штурманским подчерком заполняет графы и строчки задания. Я сам умею красиво писать, но в спокойной обстановке. А в качающейся кабине, на руке — уму непостижимо!

Вертолёт ещё снижается на прямой при подходе к базе, а Иван уже всё подсчитал, подбил бабки, сделал задание, как картинку, положил в штурманский портфель, и, поглядывая на приближающуюся полосу, отсчитывает скорость и высоту.

Жаль, нет уже на свете штурмана Ивана Ивановича Винника. Когда очень редко попадаю я на наше авиационное кладбище, подойду к могиле Ивана, постою, посмотрю, вспомню. Спи спокойно, Ваня. Я ещё хожу по земле и тебя помню.

Когда у меня забрали Ивана, отдали в другой экипаж молодому командиру (который слабоват был в навигации), я очень возмущался на разборе. Ну, какой нормальный командир, за здорово живёшь, отдаст своего родного штурмана, да ещё такого, как Иван!

Все мои стенания не имели результата. Комэск объяснил, что молодого штурмана тоже должен кто-то учить и вводить в курс, а поэтому бери, Александр Владимирович, молодого специалиста под своё крыло, и попутного ветра Вам, «синяя птица».

Так в нашем экипаже появился Игорёк Сергеев по кличке «Драконя». Хлопчик толковый, сообразительный, с профессиональным штурманским образованием (Кировоградское высшее штурманское училище). По уровню теоретической подготовки он выгодно отличался от наших старых штурманов (кто закончил топографический техникум, кто лесную академию, а кого переучили из бортрадистов). Хотя честно сказать, из бортрадистов некоторых получались классные штурмана. Но, как говорится, образование образованием, но хорошо бы иметь соображение.

Слава богу, «Драконя» был сообразительным, но крови мы друг у друга выпили немало, пока притёрлись друг к другу, пока он усвоил некоторые нюансы ведения задания, работы в составе экипажа, и т. д. и т. п. Ничего, штурман получился классный, не стыдно людям показать. Правда, долго я боролся с его лёгким шовинизмом по отношению к другим штурманам, не имеющим такого образования, и с любовью к английским словечкам, которыми сейчас так грешит современная молодёжь. Бывало, читаем карту контрольных проверок на каком-нибудь этапе полёта. Весь экипаж докладывает: «Радист готов, механик готов, второй пилот готов, а штурман — по-английски: «Рэди»! Я, как услышу это «рэди», сразу говорю: «Достану унтом по башке, благо ты сидишь у меня под ногами!».

А велико штурманскую спесь удалось сбить после одного случая. Как говорится, из песни слова не выкинешь. Летаем в командировке, конец дня, идём на подбазу. Обстановка в кабине спокойная, топлива хватает, погода изумительная. Второй пилот крутит баранку, я расслабленно отдыхаю в левом кресле. Земля внизу красивая, небо голубое, настроение отличное. «Драконя» в очередной раз заговорил о тонкостях работы штурмана и т. д. и т. п. Короче, пуп земли!

Лениво свешиваюсь вправо с пилотского кресла и, наклонившись вниз и вперёд, обращаюсь к штурману: «Навигатор, реши мне одну задачку!». Он вполоборота, поглядывая на меня: «Задачка штурманская?».

— «Штурманская, штурманская. Дано: на эшелоне 6500 м идёт лайнер ИЛ-18. На борту 68 пассажиров. В процессе полёта штурман попросился у командира выйти в туалет „по-большому“. Вернулся минут через десять. Спрашивается, изменился ли вес воздушного судна?».

«Драконя» несколько секунд подозрительно рассматривает меня, а потом сосредоточенно начинает что-то прикидывать в уме. Мой экипаж подозрительно замер на своих местах в предвкушении. Кажется, даже вертолёт стал тише гудеть движками и свистеть лопастями в ожидании ответа нашего штурман.

Наконец последовал безапелляционный ответ: «Вес воздушного судна не изменился». На мой вопрос: «Почему?», последовали обстоятельные объяснения, показывающие глубину знания конструкции туалетов больших и маленьких лайнеров. Мол, ничего в полёте не выбрасывается, и всё остаётся на борту, в специальных резервуарах. Наконец-то! И на моей улице праздник. Дождался-таки! Выдержав мхатовскую паузу и добавив в голос как можно больше елея, говорю нашему навигатору: «Хреновый ты штурман, „Драконя“! Надо было подумать, что четыре движка АИ-20 (они стоят на ИЛ-18) десять минут жрали керосин! О топливе надо думать, штурман, а не о том, о чём ты подумал!!!».

Всё, занавес! Публика неистовствовала! Их ржание заглушило шум вертолёта. Нахохотались все до слёз. Штурман обиделся и закрылся от нас своей чёрной шторкой. Надулся. Пришлось отодвинуть эту занавеску и объяснить, что обижаться не на что, тебя же предупреждали: «Задача штурманская!». А всё равно штурман получился хороший.

Последним, или крайним штурманом в моём экипаже был Андрюша Асташин. Как-то «Драконя» сентябрьским деньком привёл его к нам и говорит: «Хлопец хочет перейти к нам на МИ-6, поближе познакомиться со спецификой работы штурмана, пусть полетает с нами денёк?».

Я, конечно, не против. Если есть возможность показать человеку его будущую работу, почему бы и нет? Так судьба распорядилась, что через год или полтора Андрей оказался штурманом в нашем экипаже. Очень интересный парень. Бывший афганец, хороший спортсмен, характер взрывной, импульсивный. Большой любитель подраться, в прямом смысле слова. В командировке только и смотри, чтобы он кому-нибудь на танцах не навалял, или какой-либо пьяной компании. Как со штурманом, пришлось с ним много повозиться. И задачки решать штурманские, и много-много чего объяснять. Я ему говорил: «Андрюха, ты пойми! Вертолёт летит быстро, а штурман, его мысль, должна лететь намного впереди, всё просчитывать, учитывать и предвидеть возможные изменения обстановки и т. д. и т. п.!».

За долгие часы полётов, постепенно, всем экипажем сделали из него хорошего штурмана.

Андрюша большой любитель острых ощущений. Выброс адреналина в кровь для него праздник души. Цепляем на Вазее-51, на берегу реки, подвеску. Дрова, короткие брёвна, связка тонн на пять. Площадка для взлёта, не приведи Господь! Тяжёлая подвеска, разогнаться негде, сзади и справа бугор, и деревья, впереди и справа ёмкости ГСМ и столбы с проводами. Слева река Колва. На ней волны от нашего несущего винта, поэтому разгон по кромке берега, надо набрать скорость и перед столбами свалиться в реку. Оператор в наушниках кричит: «Высота метр, метр, метр!!!» Столбы с проводами и ёмкости рядом, разворот влево на реку и падаем с высокого берега. Пока будем сыпаться до воды, надо разогнать скорость. Валимся вниз, движки воют в надсадном рёве, приближается противоположный берег реки, а он крутой, с высокими деревьями. Скорость, скорость, главное не пугаться этого стремительно приближающегося берега со стеной леса. Вертолёт трясётся, спина мокрая, правая нога прыгает на педали от напряжения. В то, единственно правильное мгновение «ручку» на себя, «шаг» не трогать (обороты и так на минимальном пределе) и машина, задрав нос, упрямо лезет вдоль склона вверх над самыми верхушками сосен. Опоздай на секунду, будем либо в речке, либо среди сосен лежать. И в этот момент, краем правого глаза вижу, как Андрюха в своей кабине в экстазе вскидывает и сгибает в локтях обе руки: «И-е-е-е-с!!! Вот это кайф!».

Фу-у-у! Взлетели. Отдышавшись, я говорю: «Штурман, ты ей-богу, ненормальный! Я тут корячусь, вся задница в мыле, а он кайф ловит. Если я промахнусь, ты же первый встретишься с Богом! А через доли секунды и мы! Смеётся. У него адреналин буяет! Вот такая весёлая жизнь.

Вторые пилоты, или, как говорят, правые лётчики, их в экипаже сменилось несколько. Я их всех помню. Особенно моего первого второго пилота Евгения Михайловича Вишнёва.

Он был намного старше меня. Семьянин, четверо детей. Многому я у него научился и в житейских делах и в лётном деле. Среднего роста, плотный, со щегольскими черными усиками. Выраженная кавказская внешность. Ни один милиционер в Москве не пройдёт мимо Жени, чтобы не проверить документы. За полгода до пенсии, у Евгения Михайловича отказала левая рука. Шейный остеохондроз. Видимо, какой-то нерв пережало и внешне здоровая рука не может работать «шаг-газом». Нет той точности, необходимой для пилотирования. Мазали всякими мазями, делали компрессы из бишофита, не помогает. Прикинули, посовещались. Я ему говорю: «Не дрейфь, Евгений Михайлович, Долетаем так. Я буду пилотировать, а ты только на взлёте и посадке опусти тихонько левую руку на шаг-газ для видимости, так и долетаем».

Долетали, дотянули до пенсии. Уехал Женя со своим большим семейством в июне 1986 года навсегда в Крым. Письма писать мы оба не любим. Если занесёт судьба в Крым, может и свидимся когда.

Колюня Самодуров. Я долго проработал с ним. Хороший лётчик. Потом он ввёлся командиром вертолёта МИ-6. А когда «шестёрки» списали, переучился на МИ-8. Сейчас летает командиром вертолёта МИ-8. Когда утром он появляется на пороге моего кабинета, заступая на дежурство по санзаданию, мы улыбаемся друг другу.

Витя Мельник. Молодой старательный парень. Он сменил в нашем экипаже Колюню. Много-много часов мы пролетали вместе с Витей. Я его многому научил. Летал он чисто, хорошо. Должен был ввестись в командиры вертолёта. Жаль, разруха 90-х годов угробила авиацию, поломала многим лётчикам судьбы, семьи, а кто и спился, заболел, ушёл безвозвратно.

Как же хорошо нам работалось в своём родном экипаже! Мы понимали друг друга с полуслова, с одного взгляда. Картина маслом. Висит огромный МИ-6 где-нибудь посреди тайги, на просеке, цепляет какую-нибудь железяку. Места вокруг мало, вертолёт, как слон в посудной лавке. Слева и справа высокие деревья, внизу какие-то пеньки, кусты. Но в наушниках спокойный голос бортмеханика: «Командир, влево можно ещё метра два отойти, деревья ниже лопаток!». Голос второго пилота: «Вправо не ходи, больше уже некуда!». Голос штурмана: «Саня, впереди, по курсу чуть правее, тебе не видно, бугорок метра три и какие-то столбики высотой метра полтора-два. Повнимательнее! На разгоне они останутся справа, и нам не будут мешать. На курсе 210 градусов, не крутись, всё нормально!».

Голос оператора: «Груз подцеплен, трос в замке. Отрываем! Высота три метра».

— «Экипаж, взлетаем!».

И вновь вертолёт, как большой трудолюбивый шмель с рокотом лопастей упрямо набирает высоту. И так, день за днём.

До конца дней моих я буду вспоминать одну и ту же картину. Конец дня, солнце висит низко над горизонтом. Работа закончена. Аэродром затихает. На стоянке стоит остывающий вертолёт. Позади был трудный день. Мы хорошо сделали свою работу. И так приятно идти по бетонке к аэровокзалу. Мы идём медленно, расслаблено, слегка шаркая подошвами. Молчим или изредка перебрасываемся словом. Тишина. Позади настоящая, мужская, хорошо сделанная работа, которую умеем делать только мы. А мы — это экипаж, мой экипаж, наш экипаж. И этих слов из песни уже не выкинешь.

«Колвато»

Господи, до чего надоел этот холод! Уже который день стоят морозы за тридцать градусов. Зима в этом году суровая. Хотя, чего говорить, север он и есть север. Половина третьего дня. Интересно, половина третьего дня, а на улице давно уже ночь. В декабре очень короткие дни. Поэтому ночь. Сказка абсурда.

С утра мы уже полетали вокруг Печоры. Таскали подвески на ближайшие буровые с площадки Белый-Ю. Я уже думал, что на этом закончим. Но тут ПДСП обрадовало: «21031-ый, вам работёнка подвернулась. Сходите за мясом на Колвато». Вот спасибо, благодетели. Ну, делать нечего, работа есть работа. Надо лететь. Посмотрели погоду. Слава богу, хоть с погодой повезло. Ночная погода есть. По всем площадям 450 на 4000. Это означает, что по прогнозу нижняя кромка облаков 450 метров, а видимость 4000 метров. Это и есть минимум ночь ОПВП (особые правила визуальных полётов). А фактическая погода хорошая. И у нас, в Печоре, и на запасных аэродромах в Инте и Усинске. Да и так видно, на чёрном бархате неба рассыпаны холодные северные звёзды и, во всю ширь небес, сияет наше любимое «коми-солнце» — Луна.

Пока принимал решение на вылет, разбирались с бумагами, автобус подвозил нас на стоянку, вертолёт уже заправили. Заправка полная-9,5 тонн.

Запустились, выруливаем. На исполнительном старте, т.е. уже на ВПП, после контрольного висения, поставил вертолёт на полосу. В свете посадочных фар видна хорошо укатанная взлётная полоса. По бокам тускло горят желтоватые боковые огни. «Ручку» толкнул мягко от себя и вертолёт, плавно набирая скорость, начал разгон. Штурман отсчитывает цифры набора скорости. Лёгкое движение ручки и «шаг-газа» и машина, звеня турбинами, с рокочущим посвистыванием лопастей уходит в промёрзшее ночное небо.

Взлетели. Позади остались огни аэродрома и города. Забрались на высоту семьсот метров и поехали на Колвато. Погода отличная. Далеко внизу заснеженные болота и чёрные леса. В призрачном лунном свете всё кажется каким-то нереальным. Над головой пунктирный круг контурных огней лопастей несущего винта, высоко-высоко мерцающие льдинки звёзд, а справа за бортом висит над горизонтом огромная луна, поглядывая на нас с холодным любопытством. Если оглянуться в блистер, видно, как за лопастями вертолёта тянется морозный след, различимый даже во мраке ночи.

До этого Колвато от Печоры по прямой 280 км. На карте он правильно называется Колваты. Недалеко от озера с таким названием находится маленький аэродром для самолётов АН-2, рядом несколько домиков, длинные сараи и кораль для загона оленей. Всё это вместе называется «забойный пункт». Ничего себе название!? Фабрика смерти для бедных олешек. Но, поскольку люди хотят есть, то ничего с этим не поделаешь.

Летим на север, северо-восток от Печоры. Ехать примерно полтора часа. В кабине бодрящая прохлада, если не сказать грубей. Красный подсвет приборов тускло освещает лица экипажа. Машина плотно сидит в морозном воздухе и убаюкивающий гул турбин, и рокот лопастей начинает нагонять дремоту.

Прошли двести километров. Впереди показались огни. Это большое село Адзьвавом. Оно стоит на берегу реки Уса. В темноте ночи река кажется светло-серой лентой посреди чёрного-чёрного леса.

Тёплые огоньки Адзьвавома проплыли над нами. Справа осталось устье реки Адзьва. На ней стоит следующая точка нашего маршрута, село Харута. От неё мы подвернём на север, а там и до Колваты рукой подать, всего каких-то семьдесят километров.

Сквозь лобовые стёкла кабины неторопливо, всё-таки высота семьсот метров, приближаются огоньки Харуты. Приятно ощущать, что среди застылой бескрайней тундры, среди снегов и морозов за этими огоньками в окошках теплится жизнь.

Интересно, заслышав рокот вертолёта, подумают ли они о нас. А может за делами и разговорами, глядя в темноту окон и не обратят внимания на какой-то гул и рокот, доносящийся с небес.

Вертолёт, упрямо перемалывая винтами морозную темень, идёт на север. Север, север, на него веками указывала Полярная звезда, вернейший ориентир ночного неба. Она должна быть строго по курсу. Не понял?! Нет никакой Полярной звезды, вообще нет никаких звёзд, и лунный свет куда-то исчез. За стёклами кабины мгла. Мы с разгону въехали в какую-то стену. Включил и чуть выпустил фары — вокруг беснуется снежная круговерть. Когда читал прогнозы, я обратил внимание, что ожидается ухудшение погоды по Нарьянмарским, Варандейским площадям, но это далеко на запад и на север, и по времени эта бяка не должна была сюда дойти, её ожидали здесь часа через четыре-пять. Но прогноз прогнозом, а в небесной канцелярии свои порядки.

В общем, подарочек экипажу, чтобы жизнь малиной не казалась. Ладно, на Колвато есть ОПРС (отдельная приводная радиостанция), она стоит не в створе полосы, а в сторонке немного, но кой какую помощь нам окажет.

Зайдём на полосу по упрощённой схеме, только бы видимость в снегу не упала до неприличия. Лететь осталось всего ничего. Снижаемся, вышли на привод (ОПРС) и строим маневр для захода на посадку. Вертолёт ощутимо потряхивает. Вышли на посадочную прямую. Карта перед посадкой прочитана, выполнена, сейчас всё внимание на приборы. Они, мои родные, красноглазенькие, и помогут мне в этой кутерьме зайти на посадку.

Голос штурмана: «Командир, гаси скорость, полоса короткая, подходим, снижайся!». Краем глаза вижу, как штурман, почти лёжа на полу своей кабины, что-то высматривает через нижние стёкла. Интересно, что он там видит, и видит ли что-нибудь?

Крик штурмана: «Саня, вижу оленью тропу, она идёт влево, к торцу посадочной полосы! Влево пять, скорость сто, высота пятьдесят!». Ещё чуть-чуть снижаю скорость и доворачиваю влево. Из снежных вихрей наплывают тусклые огоньки полосы. Всё-всё, я уже вцепился глазами за землю, всё нормально, хорошо идём и по курсу и по высоте. Фары не включать или только, чтобы светили точно под вертолёт. А то в световом экране от фар потеряю землю. Ещё чуть-чуть подгасим скорость, и голос Ивана в наушниках уверенно отсчитывает высоту: «Пять метров, три, два, один, касание!». Всем своим существом чувствую, как основные колёса коснулись заснеженной полосы, плавно опускаю нос вертолёта, и машина замедляется на пробеге. Мы на земле! На земле то на земле, но мы стоим посреди полосы. Примерно от её середины вправо ведёт короткая рулёжная дорожка. На неё я съехал, а дальше надо подкатить поближе к сараю (холодному складу) из которого будем загружаться олениной. Бортрадист выскочил из вертолёта, и, сгибаясь под бешеным потоком от несущего винта, показывает, сколько ещё прорулить, чтобы как можно ближе стать к складу (чем дальше встанешь, тем дольше будут грузить, таская тяжеленные туши), но при этом не наехать на этот сарай, при развороте не зацепиться за него хвостовым винтом, да и не срубить лопастями столб с фонарём, стоящий рядом со складом. Случаи уже были.

У-у-ф-ф-ф! Развернулись, стали, как надо, ничего не зацепили, не раздавили, не срубили. Охлаждаем двигатели, запускаем вспомогательную силовую установку (ВСУ), открыли створки. Выключились. Можно начинать погрузку.

Торопим мужиков, которые грузят вертолёт, таская туши. Погода сильно ухудшилась, метёт уже довольно весело. Снег кружит вокруг вертолёта, залетая в открытые створки и двери грузовой кабины. Грузчики таскают оленьи туши от склада, выстраивая целую стену из них в грузовой кабине. У передних дверей, поперёк грузовой кабины натянута толстая сетка, чтобы груз не сдвинулся вперёд. Когда закончим погрузку, такая же сетка будет натянута у задних дверей, чтобы груз не пополз назад. На трапах стоит изрядно озябший второй пилот, считая оленьи туши. Время от времени его подменяет бортрадист, чтобы второй пилот окончательно не околел.

Я иногда хожу в помещение погреться. В небольшой комнатке печка потрескивает, на столе чай, хлеб. После лютого холода, когда вваливаешься в тепло, смесь запахов курева, перегара, заиндевевших унтов, мокрых малиц и остатков еды на столе, образует такое амбре, что хоть топор вешай. Грузчики устают, им тоже надо передохнуть. Как ни торопились, но пока загрузили семь тонн оленины, прошло почти два часа.

Наконец-то погрузка закончена. Створки закрыты, сетки закреплены, туши сосчитаны. Можно запускаться. А метель разгулялась не на шутку.

Двигатели запущены, прогреты, системы проверены. Сквозь наушники слышен свист воздуха, идущего из открытых лент перепуска. Надо хоть чуть-чуть прогреть кабину, а то вертолёт изрядно застыл, пока мы грузились, несмотря на запущенную ВСУ и включённую электропечку в пилотской кабине. При таких холодах эта печка даёт скорее моральный сугрев, чем физический.

Ну, поехали, с Богом! Наша «ласточка» медленно выползает на взлётную полосу. В вихрях снега, поднятых несущим винтом, еле-еле видны боковые огоньки полосы. Посадочные фары светят точно под вертолёт. Вперёд светить бесполезно. Я проруливаю вперёд по курсу взлёта, разворачиваю машину на 180 градусов и возвращаюсь к тому месту на полосе, откуда начинал рулить. Теперь на заснеженной полосе осталась колея, два широких следа от основных колёс шасси. Они мне и будут ориентиром при взлёте в этой бешено крутящейся белизне, чтобы я не потерял землю. Прочитана карта контрольных проверок перед взлётом.

Машина тяжело загружена, полётный вес у нас почти 42,5 тонны, поэтому взлетать будем по-самолётному (с разбегом).

Вертолёт плавно зависает. В открытый с моей стороны левый блистер я вижу колею от колёс, которую сам же и проложил. Морозный воздух со снегом бьёт по щеке, выжимая слезу из глаз, но если блистер не открыть, а он заиндевел и сильно искажает видимость земли, я могу её не увидеть.

Повисели, вертолёт плавно поставил на землю, взгляд переносим вперёд и начинаем разгон. Блистер закрыл, теперь всё внимание на след от колёс на полосе и на приборы. Машина бежит по полосе, прошли «трясучку», винт перешёл на косую обдувку, направление на взлёте выдерживаю по курсовому прибору и своей же колее. Снежный вихрь отстал, штурман читает скорость: «Скорость пятьдесят, шестьдесят, семьдесят…» Лёгкое движение «шаг-газом», и вот на моей левой руке повисли сорок с лишним тонн грохочущего и свистящего железа, фаршированного промороженной до каменного состояния оленины. Ничего себе, бутерброд!

Взлетели. Фары выключены, идём устойчиво в наборе высоты до 750 метров. Забрались на верхотуру, курс на Усинск, потихоньку едем. От Колваты до Усинска по прямой 190 км. Примерно 55 минут полёта. Судя по тому, где мы встретились с плохой погодой по пути на Колвато, и время, которое у нас заняла погрузка, а также скорость, с которой смещается эта «бяка», мы должны выскочить из неё километров за сорок до Усинска.

В кабине немного потеплело. И печка работает и ленты перепуска шумят, а может это я разогрелся при взлёте, но обстановка в кабине уже значительно более комфортная. Не Африка конечно, но жить можно!

Расчёт оказался верным. Стена непогоды обрывается неожиданно, и мы выскакиваем в подлунный мир. Красота!!! Звёздочки на небе сияют, Полярная звезда там, где и должна быть. А впереди слева, как самодовольный жирный блин, ухмыляется Луна.

Вот и показался Усинск. Хорошо видны огни в домах, на западе от города мерцают огни аэродрома. От Усинска мы подвернём на юг, и до Печоры останется около ста километров. Передал управление второму пилоту, поудобнее откинулся в кресле, теперь можно немного полентяйничать. Это мои самые любимые минуты. Погода, то, что надо, топлива хватает, на борту порядок, связи имеем, катайся, не хочу! Сижу, бездельничаю, любуюсь красотой северной зимней ночи.

В наушниках слышен голос радиста, он берёт погоду Печоры. Штурман докладывает рубеж, мы переходим на связь от диспетчеров Усинска к нашим, Печорским. Они нас словно передают друг другу, с рук на руки.

Далеко-далеко на горизонте забрезжили огоньки. Они сначала кажутся маленькими, робкими, словно светлячок в ночи. В этой холодной бескрайней ночи. Но вертолёт упорно поглощает километры простора, и огоньки становятся всё ярче, их всё больше, и они, наконец, разрастаются в обширное световое пятно. В этом пятне уже просматриваются линии. Это улицы Печоры и её переулки. Справа, внизу видны огоньки посёлков Путеец и Луговой. Над заснеженной рекой застыли ажурные конструкции железнодорожного моста.

Заход визуальный, мы снижаемся с прямой. Движки облегчённо переходят на меньшую мощность, и тяжёлый МИ-6, посвистывая лопастями, идёт к земле. Всё, как в песне: «Хорошо из студёного моря возвращаться к родным берегам. Даже к нашим неласковым зорям, к нашим вечным полярным снегам!». Только у нас не из студёного моря, а из студёного неба. Но всё равно, хорошо!

Фары выпущены в посадочное положение. Их яркие лучи бегут большими световыми пятнами по земле. В их призрачном свете мелькают чёрные деревья, огни подхода.

А вот и зелёные огни порога ВПП. Голос штурмана в наушниках: «На курсе, скорость сто, высота двадцать, скорость семьдесят, высота десять, скорость шестьдесят, высота пять, высота три, метр, 21031, посадка!».

Покатились, покатились, по полосе к своей родимой пятой рулёжной дорожке. Освободили полосу, и на стоянку:» — по указанию встречающих!».

«Встречающие» — это техник, который машет нам рукой. Чтоб не слепить его, выключаю и убираю фары. Последние метры руления, и мы дома. Скрип тормозов, движки на малый газ и охлаждаемся две минуты. Всё, двигатели выключены, винт остановлен, послеполётный разбор проведён, уже подгоняют к борту огромный рефрижератор. Теперь он примет наш груз, но это уже не наша забота. Правда, второй пилот ещё останется, пока весь груз не снимут с борта и счёт не сойдётся. Сколько олешек улетело с Колвато, столько и должно прилететь в Печору. А как же! Как говорил дедушка Ленин: «Социализм — это учёт». Хотя можно и, как в «Мимино»: «Эй, Валико! Баранов было десять, а не девять. Так это с тобой десять. Вах! Это со мной десять». Слава богу, у нас все «бараны» сошлись.

А мы бредём по заснеженному аэродрому, и наши тени в лунном свете кажутся какими-то несуразными. Может к полуночи в Печору с севера подойдёт плохая погода, а может и завтра.

Но это будет только завтра…..

«Авария»

За всё, что происходит на борту воздушного судна, в полёте и на земле, отвечает командир. И это правильно. Да, потом разберутся комиссии, напишут бумаги, раздадут всем сестрам по серьгам, сделают выводы, укажут на будущее, чтобы впредь никто, не дай бог, и т. д. и т. п.

Комиссии комиссиями, а самый главный разбор-с самим собой! Как ни крути, но себе-то я отдаю отчёт, что всё началось с моей самонадеянности. В то время мой постоянный второй пилот ушёл из экипажа. Его вводили в командиры вертолёта, с чем я его и поздравил, и пожелал всего самого-самого. И тут наш дорогой комэск говорит мне: «Саня, дам я тебе в экипаж одного лётчика. Он проблемный. Многие командиры с ним летали, есть много замечаний, но надо работать с тем, кто есть, присмотрись, может у тебя получится. У тебя и штурмана классные, и экипаж хороший, слётанный. Даст бог, справитесь!».

Я знал, о ком он говорит. Назовём его Юра. Он мой земляк, тоже с Украины, город Кременчуг. Лет на шесть моложе меня. Я слышал отзывы о нём других командиров, но пока это меня напрямую не касалось, до поры до времени не обращал на это внимание. Мало ли что там происходит в других экипажах, тут своих проблем по работе хватает. Не до того!

А напрасно я не прислушался к советам коллег: «Саня, ты, смотри, повнимательнее!». Недооценил я опасность, Макаренко доморощенный! Подумалось: «А, может, слетаемся, может чего-то не так делали, вот и не нашли общего языка».

Начали летать вместе. Стал внимательно наблюдать за новым членом экипажа. Интересная картина вырисовывается. Когда люди поступают в лётное училище, в процессе обучения, обнаруживается деление на три условных градации: отмороженные романтики авиации (вроде меня — быть лётчиком и только лётчиком); лишь бы армию пересидеть, в то время в училище была настоящая военная подготовка, при выпуске присваивалось офицерское звание; и третья категория — лишь бы до пенсии долетать. А чего, отлетал 12,5 лет при условии год за два — и свободен! Хорошая пенсия есть, возраст ещё только к тридцати пяти подходит, впереди ещё вся жизнь, гуляй — не хочу!

Вот этот был из этой, третьей категории. В армии до училища отслужил, а поступил в него, потому что сам из Кременчуга, есть связи, местный, каждую субботу-воскресенье дома, работа лётчика денежная, и до пенсии недолго пахать. Плюс ещё особенности характера. Положишь — лежит, посадишь — сидит, поставишь — стоит, никакой инициативы. Может целый день просидеть в правом пилотском кресле и не взяться за «ручку». Передашь управление, возьмёт. А сам, ни-ни! Главный девиз в жизни: «Наше дело правое — не мешать левому». Три дня нет погоды, три дня будет спать по 24 часа в сутки, только попросит принести булочку с ужина. Я сначала пытался объяснять, показывать, рассказывать. Напрасно. Мне бы, дурачку, раньше сделать выводы и отказаться летать с ним, но всё надеялся, а вдруг?! Может, я чего-то не так делаю, не могу достучаться. Теперь то, я понимаю, что некуда было стучаться.

А чёрт уже караулил поблизости, чтобы наказать меня за мою самонадеянность. Заказчик «ВМК» дал заявку на работу. Мы базировались на Возее-51. Надо было с берега, от реки, забрать подвеску дров (короткие брёвна). Вес около пяти тонн. Жарко, подвеска тяжёлая, площадка плохая. В смысле, высокие препятствия вокруг, места для маневра мало. Огромный МИ-6 на этой площадке, как слон в посудной лавке. Слева от меня река, висим над самым урезом воды. Обороты падают, чтобы взлететь, надо чуть отойти вправо и назад. Я так и сказал экипажу: «Отойдём вправо, назад по берегу, положим груз, раскрутим обороты и будем взлетать с разгоном по берегу, с отворотом влево, на реку!».

Вот тут, как командир я и дал слабину. Мне бы помнить, что за «чудо» сидит в правом кресле, и как-то по-другому, построить маневр. Но расходуя всё внимание на маневрирование на висении, на обороты несущего винта, на кромку берега (ведь за воду глазами не уцепишься, — по ней рябь от потока воздуха, отброшенного несущим винтом), и, услышав в наушниках голос второго пилота: «Справа, сзади свободно!», я начал отходить по берегу. Мне и в голову не могло прийти, что человек, прежде чем открыть рот, не удосужится повернуть голову и посмотреть в ту сторону, куда мы сейчас начнём смещаться. А там, на краю берега, бугорок. А на нём две сосны, метров десять-пятнадцать высотой.

Удара я не почувствовал. Просто на «ручке» появилась циклическая дрожь, и сквозь наушники и открытый левый блистер я услышал изменившийся звук лопастей. К привычному посвистыванию добавился какой-то глухой шелест: «Ш-ш-ш-х-х-х-ш-ш-ш!». В мозгу вспышка: «Кажись, задели что-то несущим винтом!!!».

Чуть пройдя вперёд, сказал бортоператору: «Ставим груз обратно на землю, отцепляемся, мы кажись лопастями въехали во что-то!». Глухая тоска сдавила сердце: «А может, нет? Может, пронесло?». Но мозг подсказывал: «Нет, не пронесло! Ты же видишь, что с вертолётом что-то не то!». Отцепив груз и перемещаясь на малой высоте на загрузочную площадку, по вибрации «ручки» и циклической раскачке вертолёта, я понимал, что, скорее всего я разбил законцовки лопастей. В голове сверлила мысль: «Господи, только бы законцовки, только бы не лонжероны лопастей! Если повреждены лонжероны, то лопасти можно выкинуть. А мне за них вовек не рассчитаться!»

Переместились на загрузочную площадку, я сел на дальний щит. Выключились. На выбеге несущего винта, когда его обороты малы, я видел, что законцовки побиты. Винт остановился, на борту тишина, в душе такая пустота. Вылез из кресла и пошёл смотреть на дело рук своих. За мной плетётся экипаж.

Подошёл, глянул. Сильнее всего разбита законцовка той лопасти, которая встретила деревья первой. Менее всего — законцовка лопасти, встретившейся с препятствиями последней. На всех пяти лопастях из рваных повреждений торчат кусочки древесины. Залез на стремянку, вытащил щепки сосновые из лопастей, зачем-то понюхал. Сидя верхом на стремянке, глянул на бортмеханика. Витя Поздеев с полуслова всё понял. Вихрем в кабину, через открытый верхний люк, по трапам двигателей полез к втулке несущего винта. Он внимательно осмотрел датчики «сильфоны» на комлевых частях всех лопастей. Я тупо ждал, что он скажет. Наконец раздался голос бортмеханика: «Саня, на сильфонах красные пояски не вышли, на всех пяти лопастях!»

Господь услышал мои мольбы! Значит, лонжероны не повреждены, и надо будет только сменить законцовки. Конечно, вертолёт пока простоит, но главное — этот несущий винт ещё полетает.

Подъехал «заказчик», и мы на его вездеходе поехали на берег реки. Приехали. Я сразу увидел, на бугре две сосны, их верхушки срезаны, будто бритвой. Хорошо полоснули лопасти. Вот лежит наша подвеска, дрова эти недоделанные. Глядя на всё это и представив объёмную картинку, как мы висели, как перемещались, как несущий винт встретился с деревьями, и, сопоставив курс, с которым висел вертолёт, я понял — нам несказанно повезло! Чуть-чуть уменьши я курс, и с деревьями встретился бы хвостовой винт. Хр-р-р-р-ык! Винт разлетается и неуправляемая машина, разворачивая нос влево, валится на правый борт. Огромные лопасти рубят землю, а потом вертолёт сваливается в реку. ОТ этого мысленного видения меня внутри затрясло. Спокойно, Саня, спокойно!

Смотрю на второго пилота. Он долго молчит, глядя на землю. Когда пауза уже становится невыносимой, Юра глухо, не поднимая глаз, произносит: «Прости, командир, я даже не глянул в ту сторону! Прости меня, я мудак!»

Стоим, молчим. Говорить ничего не хочется. В голове какой-то звон стоит. И ехидный внутренний голос: «Ну что, достукался, не надо было лезть, не надо, не надо….».

Даже психануть сил не осталось. Молча залез в вездеход, за мной экипаж и «заказчик» Вова. Вездеход рванул с места и повёз нас к жилому комплексу. Экипажу отдыхать, а мне надо к телефону. Надо доложить в Печору, командиру отряда о наших, вернее моих «подвигах»!

Дозвонился, доложил Владимиру Петровичу Цымбалу, командиру отряда. Он говорит: «Саня, забирай своих гавриков, и с попутной лошадью домой, на базу, в Печору. Завтра утром чтобы был у меня. Будем думать!».

В тот же день, к вечеру, попутная «восьмёрка» привезла нас домой. Когда я пришёл домой, жена, увидев меня, только охнула. Потом она сказала мне: «Саня, ты был какой-то чёрный. Спокойный, никаких эмоций, ни крика. Просто, чёрный!».

Ночью меня заколотило по-настоящему. У меня вообще богатое воображение и буйная фантазия, а тут опять прокрутил всю ситуацию по-секундно в голове, ещё раз представил картинку и затрясло! Тихонько залез в холодильник, набулькал стакан водки. Ушла, как вода в сухую землю, ни в одном глазу. Только, чуть-чуть в голове меньше звона стало.

Утром, трезвый, как огурец, предстал перед командиром отряда. Владимир Петрович сказал: «На Возей отправляем буксир с баржей. Он пройдёт мимо Возея по реке Колве дальше на север к месторождениям. На барже, помимо груза нефтяников, будет контейнер с твоими лопастями. На Возее он будет через двое суток. Вас, по команде, туда забросит вертолёт МИ-8, когда нас известят, что груз возле Возея.

Мухой туда. Снимаете контейнер с баржи другим вертолётом МИ-6. Меняете лопасти. Битые в контейнер, новые на вертолёт. Работает техбригада и инженер. Твой экипаж — подручная сила. Сами натворили, сами за собой и убирайте. Если лонжероны действительно целы, ремонт законцовок за твой счёт! Экипаж от полётов не отстраняю. Вопросы есть? Вопросов нет! Вперёд!»

Через два дня мы были уже на Возее. Я прихватил с собой побольше денег и две канистры спирта. Деньги на накладные расходы, а спирт, это универсальная валюта. Там, где деньги в ход не идут, за спирт можно добиться очень многого.

Перед посадкой на Возее, я попросил командира «восьмёрки» пройти над рекой, посмотреть, где этот буксир-толкач с баржей. С воздуха мы увидели, что буксир проскочил выше по течению реки Колва и стоит километрах в двух за Возеем, приткнувшись к левому берегу реки. Перед ним баржа с горами щебня, а на них сверху стоит наш дорогой, долгожданный контейнер.

Выскочив из «восьмёрки», мы сделали экипажу ручкой «мерси», и, выпросив у «заказчика» машину, помчались по тряской дороге на берег реки к буксиру.

Капитан буксира, маленький, кривоногий мужичок в спортивных трениках и полинялой тельняшке, стал в позу: «Без документов на груз, контейнер не отдам!». А откуда у меня документы, мне их никто в руки не давал. Мы с ним уединились в каюте, и пока два экипажа (его и мой) смотрели друг на друга, при помощи спирта пришли к консенсусу и побратались. С хорошим настроением вышли два командира на палубу. Я своему экипажу скомандовал: «В машину, и едем обратно на Возей!». Он своим крикнул: «Заводи, отходим!».

Я успел его предупредить: «Как подойдёшь к берегу, упрёшь баржу в то место, где я буду стоять, и со всей дури газуй, потому что у тебя надстройка высокая, и когда над баржей зависнет вертолёт, вас потоком несущего винта оторвёт от берега и вынесет на плёс!»

На что, снисходительно выпятив губу, он ответил: «Ты, командир, нас, морских волков, не учи, плавали — знаем!».

И завертелась карусель. Мы примчались обратно на Возей. Я предупредил Саню Рыбакова, командира соседней «шестёрки»: «Оставь топлива тонны полторы от силы, подойдёт буксир, упрёт баржу в берег, мои хлопцы привяжут и подцепят контейнер с лопастями, и ты поставишь его в то место, где я буду стоять!».

Через какое-то время подошёл к берегу буксир, ткнул баржу в берег, мои бортрадист с бортмехаником завели троса на контейнер, и в небе показался МИ-6 Сани Рыбакова. Когда он завис над баржей, её вместе с буксиром оторвало от берега и вынесло на плёс. А что вы хотите, поток от винта 35 метров в секунду — это же ураган. Бывалый мореман с буксира разозлился не на шутку и, газанув так, что баржа на треть вылезла на берег, таки пристал к тому месту, где я стоял. Контейнер подцепили, МИ-6 с трудом оторвал его от баржи и начал перемещаться ко мне. Я махал ручонками, показывая, куда его ставить.

Тысячи раз я цеплял подвески и видел из кабины, как поток от винта треплет подбегающих или отбегающих подцепщиков. Но тут на своей шкуре испытал всю силу и мощь родной «ласточки». Саня Рыбаков поставил контейнер, как много ближе ко мне. Но я этого уже не видел. В крутящемся вихре рукотворного урагана, в тучах земли и пыли, я летел низко над землёй, и в голове была только одна мысль: «Господи, тут же где-то стоит электростанция, я же об неё расплющусь, как мошка о лобовое стекло машины!».

Повезло, в электростанцию я не попал. Меня занесло в кусты, и, как говорил Михаил Евдокимов: «Я обделался лёгким испугом!». Вылез из кустов, отряхнулся, осмотрелся. Кажется, земля и пыль были и в ушах, и в носу, и на зубах, и в штанах. Хорошо родная «ласточка» меня приложила.

Контейнер стоял там, где нужно, буксир с баржей на месте, МИ-6 Сани Рыбакова перелетел на заправочную площадку.

Спирт и деньги делают чудеса. Нашёлся тягач, нашёлся кран «Ивановец», с толковым крановщиком. Мы установили всесоюзный рекорд по времени замены лопастей. За два часа двадцать минут всё было закончено. Новые лопасти стояли на вертолёте, а повреждённые уложили в контейнер, закрыли его и оттащили подальше от вертолёта. Я рассчитался с крановщиком и водителем тягача. Спирт и деньги были приняты благосклонно, я искренне поблагодарил мужиков, и мы расстались.

Вместе с родным экипажем открутили вертолёт, прогоняли его, всё было в норме. Через час прилетел другой экипаж, забрал вертолёт и полетел работать. Техбригада, во главе с инженером Валерием Петровичем Хозяиновым, сказала: «Саня, деньги мы с тебя за работу не возьмём, не обижай, а вот выпьем с тобой с большим удовольствием!».

Мы уселись за стол, и началось. За эти четверо суток я ничего толком не ел, ничего в рот не лезло, да и не спал почти, поэтому два стакана разведённого, до водочной крепости, спирта, плюс закуска, состоящая из одного сваренного вкрутую яйца и корочки хлеба, сделали своё дело. Видимо отпустило нервное напряжение. Экипаж потом говорил: «Командир, ты сидел-сидел за столом, а потом просто отключился, привалившись к стенке. Мы тебя на руках перетащили в другую комнату, чтобы поспал, а то на тебя страшно смотреть. Одни глаза и уши торчат, а сам тёмного цвета!».

Я потом рассчитался с лопастником Юрой Давыдовым, ныне уже покойным, пусть земля ему будет пухом. Законцовки поменял, сделал свою работу классно, лопасти стали, будто только с завода. Он работал, а мы ему помогали, как подсобная сила.

Самое страшное началось позже. Я стал бояться. Это походило на какое-то наваждение. Мне казалось, что площадки на буровых маленькие, вертолёт не влезает, всё мерещились какие-то препятствия, деревья то под лопастями, то под хвостом. После каждой посадки на буровую, мне казалось, что лопасти как-то не так свистят, а после выключения двигателей, на выбеге несущего винта я караулил глазами законцовки лопастей, целы ли они, ничего с ними не стряслось ли?

Это походило на сумасшествие. Экипаж видел, что я маюсь, но терпел и молчал. Наконец, я не выдержал и всё рассказал своему командиру звена — Владимиру Аркадьевичу Пау. Он внимательно выслушал, грустно посмотрел на меня и тихо сказал: «Саня, в этой беде тебе никто не сможет помочь. Ты должен сам себя перебороть. Либо ты перестанешь бояться, либо перестанешь летать». Наверное, время лечит. Где-то, через месяц, или чуть больше, я вдруг ощутил, будто с меня спала какая-то тяжесть, и мне стало пофиг, какие там площадки и какие у них размеры, какие там деревья и, где торчат. Вернулись радость и упоение от ощущения полёта, от того, как огромная машина повинуется малейшему движению твоей руки. Я лётчик, я снова лётчик, и нас только двое — я и небо!

С тех пор прошло двадцать лет. Нет уже на свете этого Юры, второго пилота. Он давно умер от болезни в своём родном Кременчуге. Он был моложе меня, но видимо так судьба распорядилась. Когда я по утрам бреюсь и смотрю в зеркало на свою поседевшую голову, иногда приходит мысль: «Да, справедлива пословица — за одного битого двух небитых дают. Правда, если этот битый останется в живых».

«Зарисовки»

…Над головой привычное мелькание лопастей. Видно, как в морозном воздухе, за бортом минус 33, с законцовок срываются белесые полосы сжатого холодного тумана. Машина слегка покачивается, лёгкими движениями «ручки» и «шаг-газа» я удерживаю её на месте. Мы опять на Возее, цепляем на подвеску дизельную электростанцию. Вертолёт висит над грузом на высоте 8 метров, бортоператор выпускает трос, чтобы подцепщик зацепил крюк за троса подвески. В таком сухом морозном воздухе от трения воздушного потока о фюзеляж, вертолёт накопил огромный статический заряд, и висящий в воздухе трос с крюком, ни в коем случае нельзя трогать руками, пока он не коснётся земли, и разряд не уйдёт в неё.

Краем глаза вижу, как в левом блистере мелькает согнутая фигурка подцепщика и исчезает где-то под вертолётом. И тут же в наушниках, помимо команд бортоператора по наведению меня на груз, раздаются его весёлые комментарии о действиях подцепщика, появившегося его поле зрения: «О, бежит, родной, бежит родимый, аж спотыкается, ручонки к тросику тянет! Орать и свистеть бесполезно, хрен ты перекричишь и пересвистишь десять тысяч лошадиных сил. Сейчас-сейчас! Ой, как тянет ручки! Ой-ой! Щас! Опаньки!».

В наушниках раздаётся резкий щелчок. Мы уже знаем, что произошло. И тут же комментарии оператора: «Не фига себе! Искра проскочила на расстояние полтора метра до ручек нашего работничка! Лежит, родимый рядом с подвеской, и глазоньки свои „фиолентовые“ закатил в голубое небушко!». Я с тревогой переспрашиваю: «Витя, его там не убило? Он живой?!». Ехидный голос Витюли продолжает комментировать: «О, глазки захлопали, ротик открылся, видать матюкается, переворачивается на животик и пополз. Куда пополз, зараза? А, за палочкой! Вон она валяется метрах в двух от крюка, лежащего на земле. Стал на карачки, взял в руки палочку. Интересно, зачем она ему? Ага, тыкает палочкой в крюк, как в мёртвую гадюку. Поздно, милый, тыкать, разряд уже весь на тебя потратили. Вставай, вставай, быстрее, цепляй наконец-то груз! Командир, мы на него уже, хрен знает, сколько керосина сожгли! Сколько не объясняй „толстолобику“ (это любимое выражение бортоператора), всё равно найдётся кто-нибудь, кто схватит руками трос, пока он не коснулся земли или подвески, и разряд не ушёл в землю!». Тут уже я ору: «Витя, он там цепляет груз или нет?! Топливо же уходит!».

Успокаивающий голос Вити: «Хорошо висим, над грузом, груз подцеплен, защёлка закрыта, убираю трос, трос в замке, зелёная горит!». Я вижу, что «зелёная» горит (это лампочка на моей приборной доске), и краем глаза замечаю фигурку подцепщика, убегающую прочь от вертолёта, подгоняемую потоком от несущего винта.

Мы отрываем груз от земли, и он отправляется в очередной полёт. А подцепщик, провожая взглядом удаляющийся вертолёт, наверное, кроет матом законы физики, которые никто не отменял, даже здесь, за Полярным кругом….

***

«Заказчик» говорит: «Есть срочная работа. Вот заявка. Прилетите на буровую Харьяга-50, там возьмёте балок и отвезёте его на Харьягу-144. Только у нас на пятидесятой пока нет бригады подцепщиков, сами сможете подцепить?».

Это не вопрос, экипаж МИ-6 всё умеет, во всяких ситуациях выкручивались.

Поехали. Погода звенит, небо ясное, синее, холодное. Видимость миллион на миллион, солнце сияет, денёк отличный. Погода для конца февраля — изумительная. Подлетаем к Харьяге-50, осматриваем площадку с воздуха. Хорошая, чистая, укатанная площадка, снег блестит на солнце.

На краю площадки, в ряд, стоят балки — домики на санях. А в самом центре площадки стоит один, нас дожидается. Чтоб меньше возиться, зависаем точно над балком. Через люк в полу грузовой кабины, бортоператор, прямо на крышу балка выкладывает «паук», чтобы не таскать его руками. Он тяжеленный, зараза, всё-таки 75 кг. Осмотрев внимательно балок, я смещаюсь вправо и ставлю вертолёт прямо рядом с ним, чтобы до стены балка можно было рукой дотянуться. Так меньше будет дуть на экипаж, и мы быстрей подцепим груз. Надо будет меньше выпускать трос лебёдки. Мой экипаж всё понимает с полуслова, я показываю на балок: «На крыше небольшая телевизионная антенна, труба торчит, и входная дверь плохо закрыта, хлопает от потока воздуха, в полёте может открыться. Мои хлопцы, как абордажная команда пиратской шхуны, со всех сторон налетают на балок. Бортоператор залезает на крышу, выдёргивает антенну, ломает об колено, бросает вниз, затем выдёргивает трубу и начинает зацеплять карабины «паука» за тросовые кольца в верхних углах домика. А второй пилот с бортмехаником заколачивают обухом топора гвозди, закрепляя входную дверь, чтобы она не открылась в полёте.

Процесс в самом разгаре. Я лениво поглядываю на балок, до которого, рукой подать. Прямо перед моим носом, в стене балка, окошко, изнутри прикрытое занавеской. Под лёгкое раскачивание вертолёта я тупо смотрю на эту занавеску и думаю о чём-то своём. Внезапно занавеска отдёргивается, и за стеклом я вижу небритую мордуленцию какого-то мужика с выпученными глазами. Глаза эти, как у мадагаскарского лемура, каждый размером с пятак! Видно, что рот у мужика открывается, он что-то орёт, но разве можно что-то услышать в таких условиях! Какое-то время мы играем в «гляделки». Потом я начинаю орать, как резаный, пытаясь перекричать вертолёт, и, наконец, при помощи свиста, таки отвлекаю экипаж от «ударной» работы. Мои хлопцы удивлённо замирают, глядя на гримасы, которые я им корчу. Потом до них доходит — что-то пошло не так!

Потом выяснилась очень простая вещь. Домик, который мы пытались подцепить, должны были затащить в ряд балков стоящих, на краю площадки, а на его место вытащить другой, который и нужно было отвезти на Харьягу-144. Короче, не успели поменять местами. Мы слишком быстро прилетели. Потом мой экипаж поближе познакомился с этим мужиком, невольным затворником. Когда он рассказал, как было дело, история заиграла более яркими красками. Его слова: «Лежу на кровати, дремаю под мурлыканье маленького телевизора, в печурке потрескивает огонь. В ожидании, пока затащат балок на место, заснул. Проснулся от какого-то дикого свиста за окном, по крыше кто-то ходит, потом, наверху затрещало (это бортоператор выдернул и сломал антенну). Потом телевизор перестал показывать, что-то выдернуло трубу из печки, и в дырку в потолке стало сильно дуть, а в дверь какие-то удары раздаются. Кто-то сильно ломится в балок. Когда я, с перепугу, отдёрнул занавеску, то перед самым носом увидел промасленный борт вертолёта и лицо лётчика, задумчиво рассматривавшего меня!»

Когда мы вдоволь нахохотались над этой историей, я сказал мужичку: «Повезло тебе, что вовремя проснулся! Я вожу балки аккуратно, при раскачке груз бы не сбросил, но укачать тебя могло прилично, да и проснулся бы ты на 70 км севернее от того места, где заснул! Вот тогда бы лицо у тебя выглядело бы ещё интереснее, чем в первый раз, когда я тебя увидел!».

***

Ну и пекло, жара в Денисовке плюс 32 градуса. Вертолёт во время заправки под палящими лучами солнца раскаляется до состояния духовки, в которой собираются печь пироги. Только вместо пирогов в этой духовке будем мы, экипаж МИ-6. Температура в прокалённой кабине под 50 градусов. Ещё только приближаешься к вертолёту, а из открытой двери на тебя пышет жаром. Хорошо, что вокруг заправочного щита сделаны два контура труб для полива площадки, чтобы она не пылила. В трубах просверлены отверстия, из них бьют струи воды, которую качает насос из реки Печора. Раздевшись до трусов, и в позе очумевшего краба, раскорячиваешься над трубой, чтобы вода как можно больше обливала тело.

Малость охладились, на мокрое тело натягиваешь штаны с подвёрнутыми до колен брючинами, на ноги расшнурованные кеды со стоптанными задниками, на руки нитяные перчатки, чтобы руки не скользили по «ручке» и «шаг-газу». И вперёд! Пожалуйте на борт самой дорогой в мире летающей духовки и бетономешалки. Романтики захотелось, Сашуля?! Сейчас ты её получишь, от всей души! Запускаемся. На запуске глаз да глаз за температурой газов, чтоб не было заброса. А то сдуру можно и движки спалить. Запустились, зависаем, перемещаемся на груз. Груз в этот раз трубы. Вес 4,5 тонны. Надо отвезти на Юрьяху.

Зависли над грузом, цепляем. В открытый блистер видны лесные дали заречья, плывущие в жарком мареве прогретого воздуха. Всё, как в старой «лётчицкой» песне: «Солнце незакатное и тёплый ветер с веста, и штурвал послушный в стосковавшихся руках, ждите нас не встреченные школьницы-невесты, в маленьких асфальтовых южных городках…».

Ветер действительно с веста, но не тёплый, а горячий, при такой-то температуре. А солнце незакатное напоминает взбесившуюся паяльную лампу, которая хочет поджарить нас вместе с вертолётом и одуревшей от жары тайгой. Что же касается до школьниц-невес…

Опаньки!!! Левый движок отказал как-то по-свински. Сразу и без предупреждения. Ни постороннего шума, ни скрежета, ни заброса температуры газов, ни падения давления масла, ни вибрации. Ничего!!! Только краем глаза увидел, как метнулась влево по шкале стрелка оборотов турбокомпрессора левого двигателя, и сквозь наушники — затухающий гул.

Машина стала проседать вниз. Одновременно чуть уменьшил шаг несущего винта, сбросил груз, нажав на кнопку «аварийного сброса», крутанул коррекцию вправо до упора и рванул вверх рычаги управления двигателями. Мой крик: «Сброс груза!», доклад бортмеханика: «Отказ левого двигателя!» и лязг тяжеленного наконечника троса, вылетевшего из гидрозамка, практически слились воедино.

Просевший вертолёт во что-то упёрся правым колесом и начал крениться влево. «Ручкой» удерживаю его от завала. Обороты несущего винта на нижнем пределе, но машина управляется, и запаса управления хватает.

Доклад второго пилота: «Мы стоим правым колесом на здоровенной ферме, она высотой метра под три!».

Доклад бортоператора: «Командир, точно под нами лежат трубы, которые ты сбросил. Лежат вдоль фюзеляжа, высота пачки метра полтора!».

Доклад бортмеханика: «Слева, параллельно нам, стоят три балка, до них метров 10—12!».

Доклад штурмана: «Впереди, метров пять, стоят три подвески цемента, высотой метра по два!».

Так, картинка ясна. Надо как-то ухитриться прыгнуть точно влево, и попасть между стеной балков и трубами. Ширина колеи у нас семь с половиной метров, должны поместиться!!! Но прыгнуть надо точно. Если промахнусь, и под колёса или под брюхо попадут трубы или балки — перевернусь!

Чуть-чуть тронул вверх «шаг-газ», обороты несущего винта предательски поползли вниз. Нет запаса мощи, вес вертолёта велик для одного двигателя. Он не вытянет. Я упаду раньше, чем прыгну. Надо ждать, пока немного выработаем топливо, или поможет порыв ветерка. Сколько ждать?! Рука уже онемела держать перекошенную машину. От напряжения правая нога прыгает на педали. Не скули, Саня! Сколько надо, столько и будешь ждать.

Я думал, раньше было жарко. Не-е-е-т! Вот когда по-настоящему стало жарко. Пот струится по спине, течёт из-под наушников, я слизываю солёные капли с верхней губы.

В кабине стоит гробовая тишина. Это, если не считать дикого рёва работающего правого движка, грохота редуктора и свиста лопастей.

Сколько мы уже так стоим? Взгляд на часы. Всего-то! А, кажется, уже целую вечность, я держу онемевшими руками мою «ласточку».

Ну, потерпи, моя родная, потерпи ещё немного! Топлива уже немного выжгли, и ветерок стал сильнее потягивать. Коррекция зажата вправо, до упора, правый движок заходится на взлётном режиме, вертолёт бьёт вибрация. Чуть-чуть сбросил «шаг», обороты винта чуть выросли. На процент или полтора.

Ну, решайся Саня! Решайся, второй попытки не будет!

И мы прыгнули. Вертолёт в каком-то немыслимом прыжке соскользнул с фермы, пролетел над трубами и провалился вниз, теряя обороты несущего винта, тяжело грохнулся на землю. Обжались до упора стойки шасси и пневматики колёс, тяжело грохнула передняя стойка шасси под кабиной.

Осмотрелись во все стороны. Попал! Попал! Куда надо попал!!! Ничего не задели, стоим в том единственном месте, куда только и влезает вертолёт. Как патрон в патроннике.

Крик бортрадиста: «Дым в грузовой кабине! Что-то горит в подкапотном пространстве левого двигателя!».

Странно, а табло «Пожар» не горит! Бортмеханик вручную включил первую очередь пожаротушения в это самое подкапотное пространство. Дым постепенно рассеялся. Видать, где-то проводку замкнуло. Выключили замордованный правый движок, остановили несущий винт.

Вылез из пилотского кресла и поковылял к открытой двери, спустился по трапу. За мной экипаж. Обошли вокруг вертолёта. Справа трубы и ферма, слева балки, впереди цемент на поддонах, сзади, чуть дальше, тоже какое-то железо навалено. И посреди всего этого великолепия стоит наша «ласточка». Цела и невредима. Правда, надо будет разобраться, что там с левым движком. Но это дело наших лучших инженерных умов.

Горячий ветерок сушит потное тело. Господи, хорошо-то как!!! Сейчас бы кружечку холодного пивка. Влёт! А вторую, медленно, с растягом. И подальше от всяких вертолётов. И больших, и маленьких. Ну, хоть на какое-то время. Как там, в песне? «…ждите нас не встреченные школьницы-невесты….». Где они, эти маленькие южные городки?! А вокруг сплошная тайга и романтика.

***

Мне двадцать, с небольшим. Я худой и длинный пилот в экипаже Бориса Михайловича Авдонькина. Мы в командировке. На улице лютый холод. Который день градусник, с упорством отчаянного идиота, показывает за минус сорок. Вокруг, на сотни километров — тайга и тундра, а на недели и месяцы — зима. Живём мы в вагончиках-бочках на краю маленького таёжного аэродрома. Тут всё рядом. До диспетчерской пятьдесят метров, до столовой сто метров, до вертолёта, а он на полпути между диспетчерской и столовой, семьдесят пять. Прямо рядом с вагончиками, за деревьями классический деревянный туалет, типа «сортир». При температуре минус сорок, посещение туалета, особенно «по-большому» — это что-то! Я не скажу — подвиг, но что-то героическое в этом определённо есть.

Жилой «бочонок» устроен по-спартански, просто. С улицы входишь в тамбур. Слева, над раковиной, подвешен рукомойник, рядом, на табуретке, ведро с водой (вода привезена из реки в большой бочке). Справа установлена печка, типа «буржуйка». Мы её сами топим, над ней же сушим унты. Процесс сушки очень сложен технологически и психологически. Технологически, — если зазеваешься, можешь остаться без унтов. Сгорят. Психологически, — невыносимо воняют, если где-нибудь сдуру влез в разлитый керосин. Далее, за перегородкой, в «бочонке» жилая комнатка. Слева и справа по две кровати, одна за другой. А у торцевой стенки, под единственным подслеповатым, замёрзшим окном, небольшой столик. Рядом два табурета. Под потолком одинокая лампа без абажура, ватт на сто пятьдесят. На перегородке крючки (иногда, просто вбитые гвозди «сотка»), чтобы вешать одежду. И всё. Вот такой скромный солдатский быт.

Зимой день короткий, поэтому полёты заканчиваются рано. Экипаж до самого отбоя или в карты играет, или читает и чай пьёт. «Буржуйка» работает на полную силу, исправно поглощая дрова. За окном мороз, а в комнатке дышать нечем, так натопили. На кровати можно лежать в одной майке и спортивных штанах. Но руку с кровати, к полу, лучше не опускать, там внизу очень холодно.

За долгую зимнюю ночь, особенно к утру, домик сильно выстывает. Если с вечера вам жарко, то по мере остывания домика и печки, народ на себя натягивает и вторые одеяла, и лётные шубы. Всё равно к утру в домике настоящий колотун. Иногда волосы примерзают к подушке или к стенке домика, если во сне неудачно повернулся. Из кучи тряпок и одеял торчат посиневшие носы.

Надо, чтобы кто-то затопил печку, и она прогрела домик-бочонок. Этим кто-то будет человек, у которого самая слабая сила воли или самый маленький объём мочевого пузыря. Чай с вечера пили все, и по многу, не думая, что придёт утро. А оно, после зимней, длинной, ночи придёт не скоро. Поэтому все уже давно не спят, а только делают вид, старательно плющат глазки и сопят, изображая глубокий сон.

Наконец-то, несчастная жертва вечернего водохлёбства, с лёгким матерком и причитаниями типа: «Сволочи, негодяи, бессердечные люди…!», путаясь в штанах-ползунках, клацая от холода зубами, второпях одевается и бежит в туалет.

Через некоторое время человек возвращается, и, продолжая проклинать несознательный экипаж, растапливает печку. Ещё немного, и по комнатке разносится весёлое потрескивание дров в жарком пламени, и пошло, и пошло благодатное тепло.

Теперь можно и вставать. Быстро одеваюсь, подхожу к рукомойнику, проламываю кулаком тонкий ледок на поверхности воды и, зачерпнув воду ладонью, протираю лицо и глаза.

С командирской кровати, из-под кучи одеял высовывается посиневший нос Бориса Михайловича и ехидный голос произносит: «Александр, вы неправильно умываетесь! Надо не только глазки протирать, но и уши помыть, а желательно и шею тоже!». На что я отвечаю: «Вот сейчас, Борис Михайлович, вы вылезете из-под одеял и покажете, как надо умываться правильно. Можете помыть уши, шею и кое-что ещё!». Моя реплика вызывает весёлое ржание штурмана и бортмеханика.

Наконец-то все умылись, привели себя в порядок и пошагали на завтрак в столовую. Прогулка по сорокаградусному морозу неизменно бодрит и способствует хорошему аппетиту. А впереди нас ждёт работа. Обычная работа экипажа тяжёлого вертолёта.

***

Буровая переезжает на новое место. Это громко сказано — переезжает. Саму вышку тянут по тундре добрый десяток тракторов. Это делается с превеликой осторожностью и тщанием, как всякое сложное дело, требующее мастерства.

А нам предстоит задача поскромнее. Мы перетаскиваем по воздуху домики — балки, в которых будут жить буровики. Одним из первых, к новому месту отправляется котлобак. Это один из самых тяжёлых балков. Тяжелее его только баня.

Хозяйка котлобака — повариха. Женщина выдающихся форм и достоинств. Скептически оглядев наш экипаж, безапелляционно заявляет:

«Я сама с вами полечу!». На мой ехидный вопрос: «Прямо в балке полетите или с нами в кабине?!», она не отвечает, считая это ниже своего достоинства. Прицепив на дверь своей летающей кухни огромный амбарный замок, повариха, с величием царствующей особы, всходит на борт нашего корабля. Ну, точь в точь, как английская королева всходит на борт своей яхты «Британия».

Для царствующей работницы общественного питания мы устанавливаем стул между моим креслом и креслом второго пилота. Хлопает входная дверь вертолёта, и под грохот двигателей и рокот лопастей, мы зависаем над котлобаком, и, подцепив его на «паук», с трудом отрываем это сооружение от земли. Тяжеленный, зараза!

Еле-еле, но взлетели! Не доверив транспортировку столь ценного груза второму пилоту, я сам веду вертолёт, стараясь пилотировать так, чтобы котлобак не раскачало. Правда, такую массу трудно раскачать, но всё же…

Долго ли, коротко ли, но долетели. Делаем круг над будущей буровой, и я спрашиваю повариху: «Куда, ваша светлость, тебе его поставить?!». Навалившись на моё правое плечо пышной грудью, и вытянув перед моим носом руку, она показывает на облюбованное посреди тундры местечко: «В-о-о-н туда!».

Н-е-е-т! В таких условиях невозможно работать! Запах духов очень отвлекает от процесса воздухоплавания и созерцания приборной доски вертолёта.

Тихонько, плавненько поставили эту кухню на то место, которое указала пухленькая ручка, и, умостив вертолёт рядом с котлобаком, ждём, пока отцепят и притащат «паук».

Смотрю, наша девушка, открыв амбарный замок на двери, на какое-то время исчезла внутри своего заведения. Ага, возвращается! Господи, ну что там не так?! Пришла в кабину, наклонилась ко мне, и, сдвинув наушники на моей голове, орёт, перекрывая гул двигателей: «Вся посуда на местах, все кастрюли на месте, даже миски алюминиевые не рассыпались и ни одну тарелку в ящиках не разбили! Спасибо! Со следующим балком прилетайте обедать, накормлю от пуза!».

Улыбнулась и исчезла. Спасибо, конечно, за приглашение. А это идея! Раз приглашают, прилетим.

Пока сходили на подбазу, дозаправились, перебросили на короткое расстояние какой-то мотор, и притащили на новую буровую следующий балок, прошло часа три. Установили этот балок неподалёку от котлобака, переместились в сторонку. Я нашёл бугорок поприличнее, аккуратненько попробовал колёсами грунт, бортрадист несколько раз вогнал лом в мох около основных колёс шасси, проверяя прочность грунта. Нескольким движениями «шаг-газа» вверх-вниз поплотнее вбил вертолёт в тундру. И мы выключились.

Боже, тишина какая! Поздняя весна. Снег в тундре почти сошёл. Только, кое-где в низинах и овражках остались проплешины грязно-белого цвета. Небо над головой синее-синее. По нему плывут редкие, белые облачка. А их тени бегут по склонам холмов синими пятнами. И, кажется вся тундра какая-то лилово-розовая, и воздух напоён каким-то нежным ароматом. Этот запах вызывает щемящие ощущения, будто ты приплыл к тому, далёкому берегу, к которому ты стремился всю жизнь, и больше уже не нужно никуда ни плыть, ни лететь!

Да-а-а! Постаралась наша хозяйка. Суп густой, наваристый! Тушёнки бухнула, не пожалела. Ложка стоймя стоит. На второе — яичница с картошкой. Сковорода размером с колесо от нашего МИ-6. Мы её пока очистили, аж вспотели! И под занавес, — чайник сладкого, крепкого, ароматного чая. Всё!!! Вот теперь всё!!! Поблагодарив нашу кормилицу, от всей души, экипаж выполз на свет божий.

Хорошо, что возле котлобака, у стенки лежало толстое бревно. Сели на него, привалились спиной к нагретой солнцем стене, и расстегнув куртки, замерли.

Тихо. В голове мыслей — никаких! Второй пилот и бортрадист закурили. Ароматный дымок сигарет медленно поднимается вверх. Штурман, прикрыв глаза, тихо говорит: «Лучше пристрелите, никуда не полечу. Да мы не взлетим! Мы просто не оторвёмся от земли! Никуда не полечу…».

Я лениво смотрю на стоящий неподалёку вертолёт. Его лопасти, казалось, бессильно повисли. Воздухозаборники напоминают большие уши, а блистера кабины хитренько поблёскивают на солнце, как глаза какого-то ехидного зверька. И он внимательно смотрит на полусонный экипаж: «Ага, щас! Я вам не полечу. Размечтались. А ну, по коням!».

Действительно, размечтались…

***

Нет, ну такой подлянки я от погоды не ожидал! И прогноз был нормальный для работы с подвесками. 200 на 2 км по площадям. Это означает, что нижняя кромка облаков-200 метров, а видимость — 2000 метров. Т.е. свободно можно таскать грузы на подвеске. Погода на нашей базе, Харьяге, нормальная. Нижняя кромка облаков 350 метров, видимость 10 км, сплошная десятибальная облачность. День пасмурный, серый. Ветерок тянет с севера, устойчивый. У земли метров шесть в секунду, а на высоте полёта, километров тридцать в лоб, т.е. встречный.

Подцепили на крюк подвеску, трубы бурильные, и поехали. Груз тяжеленный, пять тонн, но ходит хорошо. Можно тащить на скорости километров 140—150 в час. А нам и нужно проехать около сотни километров на одну из Ошкатинских буровых. Они так называются, потому что расположены в районе озера Ошкато.

Едем, глядим по сторонам. Второй пилот крутит баранку, а я сижу в левом кресле и наблюдаю проплывающую внизу тундру. Уже конец лета, скоро наступит зима. Осень в этих местах короткая. Улетят птицы на юг, озёра покроются льдом, и пока ещё серо-зелёная тундра будет укрыта белым одеялом снега новой зимы.

На половине пути облачность начинает плавно понижаться, постепенно прижимая нас к земле. В облака входить не хочется. И штурману нельзя будет вести ориентировку, и вываливаться потом из облаков, когда неизвестно где их нижняя кромка, опасно! Так, сдуру, можно налететь на буровую вышку, а её высота 75 метров. Поэтому, хрен с ней, с этой безопасной высотой, мы пойдём вниз, чтобы постоянно сохранять визуальный контакт с землёй, и точно знать, где летим.

Поудобнее уселся в кресле, взял управление вертолётом на себя, и теперь второй пилот отдыхает, а я кручу баранку. Облачность взялась за нас всерьёз. Я уже снизился до 100 метров, но облака нас продолжают давить вниз. Несущий винт исчезает в облачности, да и порой за стёклами кабины какая-то муть.

Так, вечер перестаёт быть томным. Пошёл ещё ниже, видимость, слава богу, нормальная, и я всё вижу. Напряжение в кабине нарастает. Мы уже идём на пятидесяти метрах. Поставил на радиовысотомере задатчик опасной высоты на 15 метров. Для себя решил, ниже этой высоты не опускаться. Хорошо, что тундра здесь ровная, нет перепадов высоты. Так, мелкие ложбины и бугорки. На них чутко реагирует радиовысотомер, и его стрелка ходит туда-сюда, показывая высоту то 40 метров, то 20. Чуть уменьшил скорость, со 150 км до 130. Всё-таки высота маленькая, и мне надо хоть на несколько секунд больше, чтобы среагировать на опасность. Мы идём на бреющем. От вертолёта до земли метров 20—25. Под нами болтается семиметровая подвеска. При этой скорости и высоте, кажется, что тундра мчится навстречу со скоростью курьерского поезда.

Взгляд только вперёд. Ни на секунду нельзя отвлечься по сторонам. Краем глаза вижу только курс на приборе, обороты несущего винта, указатель скорости и прыгающую стрелку радиовысотомера. С такой высоты и на такой скорости штурману трудно вести ориентировку. Все ориентиры смотрятся под непривычным ракурсом и перемещаются с огромной угловой скоростью. Но штурман у меня молодец. Точно подобрал курс, и мы выходим в район нашей буровой. Главное, её не пропустить! Она где-то по курсу, может чуть левее или правее. Самой вышки мы уже не увидим, она закрыта облаками. Главное увидеть её основание. Оно выглядит тёмным пятном на фоне серо-зелёной тундры.

Для уменьшения опасности столкновения с землёй я установил продольным триммером усилие на ручке управления таким образом, чтобы она сама слегка давила мне на руку, норовя сдвинуться назад. Если я отвлекусь, и ослаблю нажим на ручку, вертолёт начнёт задирать нос и уходить от земли, подстраховывая меня, чтобы я не потерял высоту, и не врезался в землю.

А тут ещё начал накрапывать дождик. На лобовых стёклах стали появляться капельки воды. Они вытягиваются в полоски и стекают к краю лобового стекла. Мне ещё только не хватало ухудшения видимости! Открыл кран, стеклоочиститель с противным скрипом начал сгребать капли со стекла.

Одновременный крик штурмана и второго пилота: «Вон она, по курсу, чуть левее! Доверни, командир!». Чуть скосив взгляд, я и сам заметил тёмное пятно чуть левее курса.

Так, ветер у нас встречный. Я видел по озёрам, над которыми мы пролетали, по полосам на воде, что ветерок у земли нам в лоб. Поэтому никаких кругов вокруг вышки мы делать не будем. Иначе потеряем её на веки вечные. Заход с прямой, гасим скорость, высоту не уменьшаем. Куда уж тут уменьшать! Мы и так приползли на брюхе.

А вон и площадка, возле которой мы должны положить груз. Тише-тише, останавливаемся помаленьку. Всё!!! Зависли точно над местом укладки, осторожненько положили трубы, отцепились, и перемещаемся на площадку. Сели. Убрал обороты, ждём, когда притащат троса от подвески.

У-у-ф-ф-ф! Напряжение отпускает. В кабину поднялся бурмастер. Смеётся и кричит мне на ухо: «Стою, курю! Слышу глухой рокот над тундрой. Смотрю, на высоте метров пятнадцать, по небу летит пачка труб. Кажется, что прямо на буровую. Ну, думаю, кажись, белая горячка началась! Потом присмотрелся, а выше труб видны колёса и брюхо МИ-6 с мигающим красным проблесковым маяком. Ну, слава богу, всё понятно!».

Вместе посмеялись, бурмастер ушёл, мы забрали троса и взлетели. Обратный путь намного проще. Залезли на высоту 250 метров и поехали в облаках. Воздушное пространство свободно, нет бортов ни встречных, ни попутных. Мы одни в этой серой мгле. А пилотировать по приборам, нам не привыкать. Это наша работа. Вскоре вышли в нормальную погоду. Всё, как положено, облака вверху, тундра внизу, видимость более трёх километров. Впереди показалась наша подбаза Харьяга. Ещё один полёт почти завершён….

«Перегонка»

Я весь на нерьвах! И экипаж мой тоже. На календаре 30 декабря. Завтра Новый год. Все нормальные люди уже давно наряжают ёлки, носятся по магазинам, готовят подарки.

А ненормальные, вроде нас, сидят в аэропорту Сургут, за тысячу сто километров от дома и ждут у моря погоды. Вернее не у моря, а у неба. А вот небо в этот раз к нам не благосклонно. Третий день мы сидим в Сургуте, проклиная всё на свете. Третий день в Сургуте туман. Мороз, минус 25, видимость 200—300 метров. Белое мутное месиво закрывает наглухо стоянки, рулёжные дорожки и взлётную полосу. Тихо, ни ветерка, ни малейшего движения воздуха. Обидно, вокруг нормальная погода, но в Сургуте есть специфическая особенность. Неподалёку от аэропорта работает очень мощная ТЭЦ. И при таких морозах она, выбрасывая в воздух огромное количество тепла, образовывает чудный рукотворный туман. Да такой густой, что хоть ножом его режь, на хлеб мажь и ешь, если проглотишь!

Мы гоним вертолёт из завода. Авиаремонтный завод в Новосибирске ремонтирует наши «ласточки». Вот и перегоняем наш МИ-6, бортовой номер 21027 домой на базу, в Печору. От Новосибирска до Печоры по этой трассе 2200 километров. Мы как раз на середине пути, в Сургуте. На заводе просидели лишние пять дней, машина была не готова. Потом не было погоды на трассе до Сургута. С большими задержками, с нервотрёпкой, наконец-то добрались до Сургута, заночевали. И вот третий день любуемся на это безобразие, под названием «туман», и кроме мата в голову ничего не приходит. А завтра, между прочим, Новый год!

У меня личный минимум 80 на 800, день, ночь ППП. Это значит, что я могу производить посадку в аэропортах, оборудованных системами РСП (радиолокационная система) плюс ОСП (основная система) при высоте нижней кромки облаков 80 метров и видимости 800 метров. Чтобы вырваться из сургутской западни, мне достаточно для взлёта половины моего минимума. Если будет на полосе видимость 400 метров и нижняя кромка облаков на высоте сорок метров — я уйду! Дальше по трассе погода нормальная. И в Ханты-Мансийске, и в Игриме, и у нас в Печоре, и на моих запасных аэродромах — в Усинске и Инте. Нам бы только вырваться!

Мы слоняемся по коридору аэропорта, между штурманской и метеостанцией. Безделье и ожидание выматывают. Мой славный экипаж рядом со мной. Техбригада на вертолёте, подогревает машину, бортмеханик ушёл туда же. Штурман мой сидит в штурманской в кресле, и, прикрыв глаза, думает о чём-то своём. Когда ему надоедает сидеть, он присоединяется ко мне и второму пилоту. И мы в который раз начинаем обход по маршруту: АДП, ПДСП, штурманская, метеостанция. Бортрадист выйдет покурить на лестницу, а потом тоже присоединяется к нашему маленькому отряду «хотящих улететь».

Деньги кончаются. Никто не мог предвидеть, что перегонка так затянется. Скоро будет не за что купить еду в буфете аэропорта. Правда всегда можно найти кого-нибудь из знакомых или однокашников, но это уже на самый крайний случай. Даже «заначки» все израсходовали. А не надо было, Саня, с экипажем ходить в Новосибирске в ресторан «Центральный»! А как же, самый центровой кабак, экипаж гуляет! За прилёт, за вертолёт, а песни по заявкам: «Под крылом самолёта о чём-то поёт…», «По аэродрому, по аэродрому…». Вот и ходим теперь по аэродрому Сургут, без денег, злые, холодно и домой хочется. А завтра, кто ещё помнит, между прочим, Новый год!!!

Конец ознакомительного фрагмента.