Безопасность группового мореплавания. Международно-правовые аспекты

В. Ф. Сидорченко, 2004

В книге на национальных и международно-правовых актах и примерах из отечественной и зарубежной практики мореплавания рассмотрены понятие и виды группового плавания морских судов, гидрометеорологические факторы в международном судоходстве и их влияние на групповое плавание при буксировке, спасании, промысле, ледокольной и лоцманской проводке, научно-исследовательских работах, защите морской среды от загрязнения. Книга рассчитана на широкий круг читателей и может быть полезна студентам, научным работникам и специалистам в области морского права и торгового мореплавания.

Введение

Мировой торговый флот выполняет чрезвычайно важные для всего сообщества государств функции: перевозит до 90 % всех внешнеторговых грузов мира^[1] и многие миллионы пассажиров,^[2] добывает свыше 80 % потребляемой человечеством рыбы, морского зверя и различных морепродуктов,^[3] осуществляет в недрах Мирового океана добычу нефти, газа и иных полезных ископаемых,^[4] проводит важные научные исследования,^[5] в том числе касающиеся гидрометеорологических факторов и чрезвычайных природных явлений, осуществляет охрану морской окружающей среды,^[6] обеспечивает проведение морских буксировок, ледокольных и лоцманских проводок, морского туризма, водного спорта и других видов деятельности в Мировом океане.

Указанные и другие виды использования мирового торгового флота объективно предопределили постоянный рост и совершенствование флота, насчитывающего, по предположениям, свыше 30 млн судов,^[7] в том числе крупных (свыше 500 рег. т) — около 90 тыс. менее крупных (от 100 до 500 рег. т) — около 900 тыс. мелких (менее 100 рег. т) — около 30 млн.^[8]

На этих судах в Мировом океане в каждый момент времени находятся десятки миллионов людей, занятых той или иной деятельностью, что превращает его в особую сферу обитания человека.^[9]

Естественно, что функционирование столь сложного и многообразного международного механизма, каковым является мировой торговый флот, не может происходить безоблачно: ежегодно примерно каждое третье из плавающих судов попадает в аварию^[10] и ежегодно в Мировом океане погибают свыше 200 тыс. человек.^[11]

Причины аварий чрезвычайно разнообразны. Помимо опосредующей работу технических средств деятельности человека, который в силу своих профессиональных, психофизических и иных личностных качеств способствует авариям или не может их предотвратить,^[12] существенную роль в возникновении аварийности играют гидрометеорологические факторы — ураганы и цунами, лед и туман, аномально высокие волны и слеминг, шквалы и магнитные бури, а также многие другие проявления стихии.^[13]

Одним из распространенных способов борьбы с негативным воздействием гидрометеорологических факторов является плавание морских судов в составе группы, когда участники такой группы действуют согласованно в отношении курса, дистанции между судами, сигнализации и пр., обсуждая все свои действия друг с другом. Плавание в группе позволяет своевременно оказать помощь аварийному судну, в том числе и моральную. Кроме того, практика торгового судоходства свидетельствует о том, что фактически при всех видах судоходства широко применяется плавание судов в составе группы как в открытом море, так и в портовых водах.

В связи с этим предметом исследования в настоящей книге являются нормы международного и национального морского права, регулирующие отношения по обеспечению безопасности группового плавания судов при неблагоприятных погодных условиях.

Рассматривая сущность и значение международно-правовых норм и регулируемых ими отношений, возникающих при обеспечении безопасности группового плавания морских судов в неблагоприятных гидрометеорологических условиях, авторы показывают тенденции и перспективы развития указанных норм и международных публично-правовых и частноправовых отношений.

Широко представлена отечественная и иностранная судебно-арбитражная практика по вопросам обеспечения безопасности при групповом плавании морских судов.

Примечания

1

Ryan Leo. Ocean to ocean // Seaports and Shipping World. 1989. № February. P. 23.

2

New vessel Crown Princess for cruse floated out at Monfalcone // Fairplay International Shipping Weekly. 1989. № 5512. P. 27–28.

3

Sardonyx Shelterdeck trawler from Paull shipyard to Moray First partnership // Commercial Fishering. 1989. № 7. P. 29–31.

4

First steps towards Ekofisk remote control // Offshore Engineering. 1989. № May. P. 26–27.

5

Dell W. A., Moon I. R. Annuare Review, 1987–1988. Reed's Tug World. Tug operations simulated. New Maiden, 1989. Part 2. Add. 3. P. 20–22.

6

См.: Бекяшев К. А. Охрана природы и рыбохозяйственное законодательство. М., 1981. С. 152; Молодцов С. В. Правовой режим морских вод. М., 1982; Лазарев М. И. Теоретические вопросы современного международного морского права. М., 1983; Некрасов Г. А. Балтийское море. Правовая охрана среды. М., 1984; Кириленко В. П., Сидорченко В. Ф. Мореплавание и предотвращение загрязнения Мирового океана. М., 1985; Киселев В. А. Морское право и борьба с загрязнением моря нефтью. М., 1973; Сперанская Л. В. Международно-правовая охрана морской среды. М., 1978; Колбасов О. С. Международно-правовая охрана окружающей среды. М., 1982.

7

Asher J. U. S.Merchant marine and the maritime world in 1995 // United States Naval Institute Proceedings. 1996. № 5. P. 184–187, 189–190, 192–193.

8

World shipping // Annuare Reports, 1997 / Lloyd's Register. London, 1998. P. 28–30.

9

Hansa, 1976. № 23. S. 2051; The Journal of Navigation. 1992. № 5. P. 210–214.

10

Аварийность среди судов валовой вместимостью более 500 рег. т составляет 20–33 %, вместимостью менее 500 рег. т — 35–36 %. См.: Ellingsen H. V. Sikkerhet til ojos // NSFI-nytt. 1974. № 2. P. 1–3.

11

Пономарев В. Е. Условия безопасности мореплавания. М. 1976. С. 10.

12

Например, суда, плавающие через Ла-Манш, только за один 1986 г. по вине судоводителей совершили свыше 7500 нарушений правил движения. См.: Detlefsen G. U. Standart-Frachter. Frachter mit Hohen Standart // Schiffahrt Internationale. 1987. № 2. S. 75–77; Olchowy T. Awaria morskie w swietle badan psychologiszych // Technika i gospodarka morska. 1987. № 7. S. 308–309.

13

Englischer kanal: Bessere Einhaltung der Einbahawe-geweniger Kollisionen // Seewart. 1977. № 1. S. 38–40.