Древнее мореплавание и морская торговля. Популярная история

Владимир Кучин

Книга посвящена одному из человеческих ремесел, возникшему в далекие времена, – мореплаванию и морской торговле. Автор сознательно ищет истоки мореплавания не на Востоке – в Индии, Китае, Японии, а в традиционных местах – в Греции, Египте, Финикии, Италии. В «Популярной истории» автор использует много цитат из старинных книг, ибо лучше один раз прочитать текст от Плиния, Страбона, Геродота, Цезаря, Диодора, Арриана, чем сто раз слышать их фамилии и читать пересказы их сообщений.

Конструкция, материалы, размеры, экипажи древних кораблей

В предыдущих разделах мы узнали, что первым стал плавать на бревне — прообразе лодки и плота — финикиец Усой, судно изобрели финикийцы братья Диоскуры, плавать людей в воде научил Гефест. Все эти сведения носят мифологический характер, и что понималось под судном братьев Диоскуров не известно. Реальные история дает нам основания полагать, что плоты были самым древним способом передвижения по воде, и даже во времена Плиния старшего, автора «Натуральной истории», жившего в начале 1-го века и погибшего при извержении Везувия 25 августа 79 года (см. далее), они широко использовались, особенно в плавании по рекам. Можно предположить, что первые лодки были изготовлены из тонких прутьев и обтянуты шкурами, что технологически гораздо проще в производстве. Для изготовления судна из одного куска дерева требуются особые породы деревьев с очень толстым стволом — на Руси для этих целей использовался дуб. Мореходность однодревок практически равна нулю, знаменитые «чайки» казаков, на которых они плавали в Средние века вдоль берега Черного моря, это предмет других исторических публикаций, и нас они не интересуют.

Каноэ из Пессе

В 1955 году на территории Нидерландов в болоте у поселка Пессе нашли выдолбленную из сосны однодревку — каноэ размерами 298х44 см. Нидерландские ученые определили радиоуглеродным методом возраст этого каноэ и определили его как около 8000 лет до р. Х. Каноэ из Пессе вызвало определенную сенсацию, но для мореплавания эта лодочка не подходит.

Древние корабли

Настоящее кораблестроение началось с того времени, когда были изобретены способы для изготовления лодок, а затем и судов из гнутых досок. Технология изгиба доски для корабля не так очевидна, не всякая порода дерева для этого подходит, и требуется специальная оснастка и соблюдение хорошо продуманного производственного процесса. Греки приписывают это изобретение уроженцу Лидии, но когда он жил, неизвестно.

В некоторых странах кожа была очень распространенным материалом, используемым при строительстве кораблей, и даже во времена Цезаря венеты, племя обитавшее в Бретани на северо-западе современной Франции, и известное как морское и торговое, делали для своих кораблей паруса из шкур и снасти из кожаных ремней. В древние века греки широко использовали в конструкции своих судов речной и озерный камыш, а карфагеняне плели корабельные веревки и канаты из волокон испанской ракиты (ивы).

Но именно на корабли Греции и Рима, построенные с большим мастерством и хорошо приспособленные для мореплавания и перевозки грузов морем, мы должны обратить внимание. Эти корабли имели более округлые очертания корпусов, были достаточно вместительными, и в основном приводились в движение парусами. Военные корабли, используемые на море в то время, хотя и не полностью ходили без парусов, но в первую очередь были гребными.

Другое различие между ними заключалось в том, что на военных кораблях на вершине мачты обычно был выгравирован шлем, а на торговых кораблях в качестве опознавательного знака на вершине мачты была подвешена корзина. По-видимому, в конструкции торговых кораблей было большое разнообразие, в зависимости от их конкретного предназначения. Название корабля, или, скорее, имя опекающего корабль божества, было написано на корме: различные формы богов, животных, растений и т. п. были также нарисованы на других частях. Жители Фоекии, или Корсики, историками называются первыми, кто стал использовать смолу, чтобы заполнить швы и сохранить древесину; иногда для этой цели использовался воск, или, скорее всего, воск смешивался с краской, чтобы предотвратить его испарение и разрушение от солнца, ветра или воды.

Основными судовыми устройствами, используемыми с давних времен для мореплавания, были: руль, якорь, лот для измерения глубин, канаты, весла, паруса и мачты.

Древние авторы сообщают нам, что корабли финикийцев, греков, римлян и других народов древности часто имели более одного руля, но не поясняют, каким образом несколько рулей размещались на корме судна, либо его носе, если не считать рисунков, упомянутых нами выше. Как правило, у небольших судов был один руль. Гомер в своей «Одиссее» пишет только об одном руле на судне аргонавтов. Кроме того, с каждой стороны корабля опускались в воду препятствия, сделанные из связок ивовых веток, служившие своеобразными волнорезами, и уменьшавшие давление ветра на корпус. Известно, что на финикийском корабле было два руля, корабль не имел кормы, а имел два носа, и это позволяло ему с одинаковой скоростью плыть в нужную сторону. Что касается древних кораблей с четырьмя рулями, то два из них описаны как закрепленные по бортам. Идея такой конструкции понятна, т.к. баржи с плоскими широкими рулями на бортах эксплуатировались на реках Европы до 18-го века, и назначение этих рулей состояло в стабилизации положения корпуса при движении против ветра.

Первые якоря были сделаны не из железа, а из камня или даже из дерева, утяжеленного свинцом. По словам Диодора, финикийцы в своих первых рейсах в Испанию, с выгодой приобретали столько серебра, что их корабли не могли его безопасно перевозить, и они нашли решение в том, что заменяли в якорях свинец на серебро. Первоначально у якоря была только одна лапа, и он напоминал тяжелый крюк. Говорят, что скиф Анахарсис, посещавший в Афинах Солона около 570 года до р.Х., изобрел якорь с двумя лапами-крюками, кроме того, он изобрел какие-то усовершенствования паруса. Якорь, отлитый, либо выкованный из металла, был устройством не дешевым, поэтому часто в качестве якорей использовались корзины с камнями и мешки с песком. У каждого торгового корабля обычно было два якоря, один из которых никогда не использовался, за исключением случаев большой опасности: он был больше рабочего якоря и назывался священным якорем. Во времена экспедиции аргонавтов были известны только каменные якоря, хотя в сочинении Аполлония Родосского «Аргонавтика» есть упоминание о железных якорях с двумя лапами (о якоре аргонавтов см. далее в «Перипле Евксинского Понта»). Слово «якорь» звучит по-гречески как «анкер», и Гомер не употребляет такой термин, рассказывая о греческом флоте во время осады Трои. Это свидетельствует, что настоящих, железных якорей в те времена не было, но несомненно в качестве якоря использовались другие приспособления, наиболее вероятно корзины с камнями.

Не упоминает Гомер и лот — устройство измерения глубины. Во времена Геродота лот имел на флоте широкое распространение, обычно гиря лота делалось из свинца либо латуни, и крепилась не к веревке, а к железной цепи.

В очень древние времена морские тросы плелись из кожаных ремешков, затем свивались из волокон тростника, ивы, египетской осоки и других материалов. Венеты, с которыми воевал Цезарь в Галлии, использовали железные канаты на своих кораблях, из чего можно сделать вывод, что к середине 1-го века до р.Х. это было делом обыкновенным. Цезарь подробно описывает корабли венетов, в некотором отношении превосходившие римские военные корабли [23]:

«13. Надо сказать, что их собственные корабли были следующим образом построены и снаряжены: их киль был несколько более плоским, чтобы легче было справляться с мелями и отливами; носы, а равно и кормы были целиком сделаны из дуба, чтобы выносить какие угодно удары волн и повреждения; ребра корабля были внизу связаны балками в фут толщиной и скреплены гвоздями в палец толщиной; якоря укреплялись не канатами, но железными цепями; вместо парусов на кораблях была грубая или же тонкая дубленая кожа, может быть, по недостатку льна и неумению употреблять его в дело, а еще вероятнее потому, что полотняные паруса представлялись недостаточными для того, чтобы выдерживать сильные бури и порывистые ветры Океана и управлять такими тяжелыми кораблями. И вот когда наш флот сталкивался с этими судами, то он брал верх единственно быстротой хода и работой гребцов, а во всем остальном галльские корабли удобнее приспособлены к местным условиям и к борьбе с бурями. И действительно, наши суда не могли им вредить своими носами (до такой степени они были прочными); вследствие их высоты нелегко было их обстреливать; по той же причине не очень удобно было захватывать их баграми. Сверх того, когда начинал свирепеть ветер и они все-таки пускались в море, им было легче переносить бурю и безопаснее держаться на мели, а когда их захватывал отлив, им нечего было бояться скал и рифов. Наоборот, все подобные неожиданности были очень опасны для наших судов.»

Впечатлившись конструкцией венетских судов Цезарь отдал приказ о строительстве на Луаре военных судов, похожих на венетские, больших, с плоским дном и высокими надстройками на носу и на корме. Завершая тему о канатах, отметим, что с далеких времен канаты использовались для закрепления кораблей на стоянке в гаванях. Обычной в те времена была конструкция швартовой стенки с врытыми крупными каменными швартовыми столбами, в которых сверлились отверстия для крепления канатов.

Во времена Гомера корабли имели один ряд весел. По мере увеличения размеров кораблей число рядов весел стало расти, появились конструкции с двумя, тремя, четырьмя, пятью рядами весел. И даже девять и десять рядов весел, и соответственно девять и десять рядов банок для гребцов, не были редкостью, но нелегко понять, каким должно быть мастерство гребцов и кормчих, чтобы использовать такое количество весел в полной мере.

Отметим, что в период своего морского могущества в Средиземном море римляне почти не использовали суда с более чем пятью рядами весел. Легкие римские суда использовали один ряд весел — такие галеры назывались «либурны». Либурны ведут свою историю от пиратских судов племени либурнов, живших на северных берегах Адриатического моря. Во времена Цезаря либурны полностью попали под власть римлян, а их галеры стали стандартом оснащения римской армии. При этом римляне постепенно стали называть либурнами и корабли с более чем одним рядом весел.

Паруса для военных и торговых судов в очень древние времена делались их кожи, затем их сменили камышовые и папирусовые плетеные паруса. Во времена римского полководца Агриколы в начале 1-го века до р.Х. паруса на римских судах изготавливались из льняного полотна. К 100-му году римляне в массовом порядке перешли на своих кораблях на паруса, канаты, и крепежные веревки, изготовленные из волокон конопли. Первоначально на кораблях была одна мачта и один парус, затем число парусов увеличилось, усложнились конструкции их крепления, паруса на мачтах стали сворачивать, и разворачивать по мере необходимости.

Во время Троянской войны у греческих кораблей была только одна мачта, которая опускалась на палубу, когда корабль находился в гавани. Около топа мачты — у вершины — всегда прикреплялась особая лента, указывающая направление ветра.

В более поздние времена количество мачт выросло, но в описываемый нами период их было не более двух. Цвет парусов обычно делали белым, ввиду того, что у ряда народов это был цвет удачи. Но постепенно эта традиция забылась, и паруса могли быть и цветными. Легендарные корабли, отвозившие девушек к Минотавру на Крит, имели черные паруса.

Теперь осталось поговорить о материалах, из которых были построены корабли, их размерах и экипажах.

Греческие корабли в основном строили из древесины ольхи, тополя, пихты, кедра, сосны и кипариса. Венеты, уже упоминавшиеся как прославленные Цезарем мореходы, строили свои корабли только из дуба. Римляне, как нация чрезвычайно переимчивая и энергичная, широко копировала и греческие и венетские корабли, и даже пиратские конструкции либурнов.

Древесина, которую использовали римляне при кораблестроении, была настолько мало выдержана, что значительное количество кораблей было зарегистрировано как полностью построенное и оборудованное через тридцать дней после того, как древесина была вырублена в лесу. Во время Троянской войны железо не использовалось при строительстве кораблей, и корабельные доски были привязаны к несущим ребрам с помощью тонких веревок. Египтяне, как говорилось выше, применяли для скрепления корабельных досок деревянные штифты, забитые в просверленные отверстия. Применение железного скрепления досок у кораблей началось около 500 года до р. Х. Римляне в первые столетия новой эры стали применять и медные штифты, для крепления корабельных досок, как более долговечные.

Если изучать по древним материалам описания греческих кораблей, то единственный способ, с помощью которого мы можем выдвинуть гипотезу об их размерах, — это количество людей, которое они были способны перевозить. Фукидид, живший около 400 года до р.Х., дает свое видение сведений Гомера, касающихся флота времен Троянской войны, полыхавшей около 1200 года до р.Х., и оно весьма интересно [24]:

«Троянский же поход следует признать самым важным из всех происходивших ранее, но уступающим теперешним походам, если опять-таки верить поэмам Гомера, хотя Гомер как поэт, вероятно, приукрасил и преувеличил это событие, но все же поход представляется довольно незначительным. Действительно, поэт называет 1200 кораблей; на кораблях беотийцев, он говорит, было по 120 человек матросов, а на кораблях Филоктета — по 505. Поэт, видимо, выбирает самые большие и самые маленькие корабли. О величине других, во всяком случае в „Списке кораблей“, Гомер не упоминает. На то, что все люди на кораблях были и воинами и гребцами, поэт ясно указывает при описании кораблей Филоктета. Действительно, всех гребцов он называет лучниками. Невероятно также, чтобы на кораблях были, кроме гребцов, какие-либо лишние люди, исключая царей и знатнейших вождей, тем более что воинам приходилось переплывать море с военным снаряжением. К тому же у кораблей не было верхней палубы, и строились они по стародавнему обычаю скорее на манер разбойничьих судов. Во всяком случае (если взять среднее число людей на самых больших и самых малых кораблях), очевидно, в поход отправилось не так уж много ахейцев, особенно если иметь в виду, что они были посланы совместно всей Элладой.»

Можно предположить, что римские торговые суда в основном были невелики. Цицерон [25] представляет те, которые могут перевозить две тысячи амфор, или около шестидесяти тонн, как очень большие. Однако иногда строились огромные корабли — одним из самых замечательных по размеру был корабль египетского царя Птолемея (см. далее).

О небольших размерах греческих и римских торговых кораблей можно судить по тому, что они зимой часто хранились в порту на берегу, и при необходимости перевозились по суше из водоема в водоем. Иногда торговые корабли изготавливали таким образом, чтобы их можно было легко и быстро разобрать на части и при необходимости быстро собрать. Эта традиция сохранялась на торговых флотах европейских стран до 17-го века, когда в трюмах крупных парусных судов, идущих в Америку, либо Вест-Индию, везли разобранный баркас — пинас. Грузоподъемность пинаса обычно составляла около 20 тонн, он собирался при необходимости, и использовался для каботажного плавания.

Главным офицером на торговых судах в времена, которые мы обсуждаем, был лоцман. Лоцман должен был знать, как правильно управлять парусами и рулем, знать направления ветра, преимущественно дующего в данной местности по временам года, знать гавани в пределах акватории, знать расположение подводных мелей и скал, а также разбираться в прокладке курса по небесным светилам. Греки были далеко позади финикийцев во многих областях морских знаний. Мы говорили, что достаточно давно финикийские мореплаватели стали вести прокладку курса по созвездию Малой Медведицы, в то время как греки продолжали прокладывать курс по созвездию Большой Медведицы. Обычной практикой в те времена было выходить в море с восходом солнца, завершать плавание в этот день с закатом солнца, а ночь проводить у берега на якоре. Ночью лоцман проводил наблюдение на небе нескольких ярких звезд с целью предсказания погоды, обычно это были Арктур, Сириус, Орион, Кастор и Поллукс. Во времена Гомера греки знали только четыре основных ветра, и не обладали искусством морской навигации на дистанциях небольшой протяженности с использованием промежуточных румбов.

Даже много позднее, в манускрипте «Перипл Эритрейского моря» [26], вероятно написанном около 90 года, упоминаются только восемь ветров. Эти ветра в точности повторяют те, которые изображены на восьми гранях башни ветров в Афинах, а именно:

северный — Борей,

северо-восточный — Кекий,

восточный — Апелиот,

юго-восточный — Эвр,

южный — Нот,

юго-западный — Липс,

западный — Зефир,

северо-западный — Скирон.

Вторым после лоцмана на торговом судне был его помощник. Он выполнял указания лоцмана, руководил работами на парусах, следил за обстановкой в море по курсу, и мог управлять рулем. Кроме того, на торговом судне были гребцы, вероятно руководил гребцами второй помощник лоцмана, который сегодня называется боцман. Слаженную работу гребцов в плавании обеспечивали подачей команд, это дело поручалось специальному человеку с сильным голосом и хорошим чувством ритма. Этот же человек — своеобразный дирижер оркестра гребцов — подавал команды, по приказу лоцмана, при плавании ночью, в сложных условиях, и при необходимости снять корабль с мели, либо в непогоду отвести его от препятствий по курсу. Кроме того, на торговом судне с очень ранних времен были люди, в обязанности которых входило готовить еду и вести судовую документацию.

Обычный дневной пробег древнего торгового корабля составлял пятьсот греческих стадий или около пятидесяти миль. Если корабль продолжал движение ночью, то можно считать, что он проходил за сутки около тысячи стадий, но обычно ночью торговое плавание не велось, ввиду его опасности.