Лестница в небо

Владимир Савин, 2021

Что побудило меня взяться за перо и описать годы, проведенные в кабине вертолета МИ-8. Наверно прочитанные мною в интернете «Записки ездового пса», истинного самолетчика Василия Ершова, многие годы отлетав в Гражданской авиации. Вот рассказы и мемуары истинных вертолетчиков мне не доводилось читать, хотя полеты малой авиации, на вертолетах, не менее увлекательны и романтичны, а по риску и мастерству пилотов можно спорить с пеной у рта у кого фуражка «дубовее». Постараюсь правдиво и интересно донести до вас лучшие летные годы, проведенные в небе. Наверное, кто летал, тот со мной согласится это поистине, лучшие годы и одна из самых лучших профессий, овладеть которой не всем дано! Всегда считалось Цветом нации, кто был, кто есть, кто будет в АВИАЦИИ!!! В формате PDF A4 сохранен издательский макет.

«Первая ступенька в небо…». «Егорьевский учебно-авиационный центр»

И вот здесь то, сорока на хвосте принесла.

Что от военкомата проводят набор на военные сборы, по линии ДОСААФ, где готовят офицеров запаса, на случай военных конфликтов.

Чтобы не как в фильме «В бой идут одни старики». Ребята после школы, взлет, посадка, и на фронт.

А здесь из нас готовили, не так спешно, уже более подготовленных летчиков.

Прошел медкомиссию. И таких нас из Красногорска было пять человек. По субботам ездили в город Егорьевск, где должно проходить наше обучение. Егорьевский учебно-авиационный центр ДОСААФ.

1974 год, обучение в ЕУАЦ

1974 год. Обучение в ЕУАЦ. Ромашкин В., Савин В., Хромов Н.

Нам преподавали: конструкцию вертолета МИ-1, на чем мы должны будем бороздить пятый океан, конструкцию двигателя, самолетовождение, навигационные приборы, азбуку МОРЗЕ, и ряд других предметов.

Конечно, да, тяжело все это давалось.

Преподаватель быстро объяснит, быстро под запись продиктует.

Что успел записать, то и учи. А когда?

Воскресенье один выходной, в понедельник с утра на завод.

Но ничего, зачеты сдали. УРА!

Теперь нас ждут шестимесячные сборы, в конце марта. В армии летчики все летают с парашютами, и поэтому до сборов надо выполнить один прыжок (в период сборов, еще один).

Чтобы мы как будущие пилоты могли иметь хоть какое-то представление о свободном полете.

Ну и проверка, у кого «кишка тонка».

И вот в один из мартовских дней 1975 года мы прибыли на аэродром Шувое, что под Егорьевском, где в дальнейшем будет проходить наше обучение и полеты на вертолете МИ-1.

Аэродром, это громко сказано. Просто огромное поле размером примерно 1500^*2000 (конечно могу ошибаться). С трех сторон лес, с одной маленькая деревушка.

И вот мы разбираем парашюты, под руководством инструктора по парашютному спорту, который дает нам последний инструктаж.

Как вести себя после покидания самолета.

Прыжок мы должны будем выполнить с самолета АН-2.

С вышки, мы совершали тренировочные прыжки. Для отработки техники на случай, если вдруг сменился ветер и тебя несет на лес. И как правильно выставлять ноги перед приземлением на землю, чтобы позвоночник не посыпался в трусы, чтобы ноги не переломать.

Вот и все наши теоретические познания парашютного спорта!

Я выбрал парашют под номером № 13. До поры до времени я к этому номеру относился без каких либо опасений и предубеждений. И стал искать запасной парашют под таким же номером и нашел.

Полный комплект под № 13.

На меня смотрели, как будто я себе сам расстрельный приговор подписал. А я еще ходил и над другими подтрунивал.

Взвился в небо трудяга АН-2, с первой группой парашютистов.

Мы с земли стали наблюдать, как с каждым кругом над аэродромом он превращается в «Божью коровку».

Набрав высоту 1000 м, так оно и есть.

Вот наши первые испытатели. Первые восемь человек, покинули самолет один за другим, купола раскрылись.

И они, как одуванчики стали приближаться к земле.

Инструктор: вторая группа подготовиться к посадке в самолет, в которую входил и ваш покорный слуга и мой друг Хромов Николай, которого я убедил поступать в этот УАЦ (учебно-тренировочный центр).

С ним мы познакомились в вечерней школе, учились в одном классе. Да и работали на одном заводе, только в разных цехах.

И вот мы сидим в самолете, у всех чувство наверно, как у Гагарина. Мы тоже, как и он, не знаем, какие нас ждут ощущения.

Только он вверх, а мы вниз.

Что будет, и как выдержим этот первый экзамен на бзделоватость. Хоть я и подтрунивал над всеми, а здесь тоже внутри, как-то не по себе.

Очко то не железное!

Напротив меня сидит мой друг Колюня.

Как говорят, бледня-бледней, (я конечно себя в зеркало не видел), но духом был крепок.

Колюня спрашиваю, как дела? Показывая ему большой палец, до сих пор помню его натянутую улыбку.

АН-2 делает круги над аэродромом набирая высоту, и вот она подходит к заданной.

А глядь в блистер, «мать честная», аэродром, казавшийся на земле такой огромный, он как 5 копеек и вокруг лес.

Вопрос?

И как попасть в эти 5 копеек, чтобы не снесло?

Ха, ха и вот без предупреждения, как в метро, «Осторожно двери открываются», инструктор подходит и открывает дверь. Команда, приготовились, встать и все гуськом пошли к проему двери.

Инструктор цепляет твой карабин за трос, натянутый вдоль борта самолета (парашют принудительного раскрытия Д-1–8), на котором еще во время войны разведчиков в тыл забрасывали, древний, но зато надежный.

И вот обрез двери……смотришь вниз, а у тебя за плечами рюкзак и спереди вещмешок.

Блин, ну как в турпоход собрался…

А ГДЕ ТУШОНКА???!

Аэродром, как пять копеек и назад дороги нет.

Инструктор-«ПОШЁЛ».

А, а, а, толи открыты глаза были, толи закрыты, когда летел в свободном падении. Да, хрен его знает, как в народе говорят: «У страха глаза велики! Глаза боятся, а руки делают!»

И вот ты летишь, и вдруг, «БАХ», динамический удар — это купол раскрылся основного парашюта, ты испытываешь такой кайф и умиротворение.

Пока земля еще далеко, такое чувство, что ты просто паришь в воздухе, на этих стропах.

И тишинааа… хорошо, что вдоль дороги никто с косами не стоит!!!

Здесь уже все пришли в себя, наверно и те, кто сознание потерял и давай перекрикиваться.

Да, орали, как в лесу. Хватанули адреналина!

Слышимость, как будто рядом стоим, а кричим все, как глухонемые.

А через несколько секунд полета, убедившись, что основной купол парашюта раскрыт и нигде стропы купол не перехлестнули, необходимо выдернуть чеку из механизма, чтобы не раскрылся запасной парашют.

Если это не сделать, то может привести к скручиванию основного и запасного парашюта, а это уже чревато плачевными последствиями.

Группу для прыжков подбирали примерно с одинаковым весом, чтобы все равномерно спускались.

И не получилось так, что более тяжелый прыгнул позже и догнав более легкого, лег ему на купол.

С каким интервалом покидали самолет, с таким же и приземлялись.

А земля то приближается, радуешься, что не снесло на лес и, и, и поджимаешь ноги в коленях.

И вот, бух!

ЗЕМЛЯ — тебя радостно встретила. Радости полные штаны, в переносном смысле.

Надо погасить купол, а то потащит он тебя до самой деревни.

Натягиваешь стропы, гасишь купол — погасил.

И вот парашюты в охапку и поперли по сугробам на КП. Это чувство первого прыжка с парашютом, не передать ни какими словами.

Я не маньяк, но это слаще, чем первый поцелуй, больше заводит.

Снег по колено, а приземление я произвел метрах 700 от КП, тащимся. И перед нами снежный бруствер, смотрим, какая-то дорога расчищена по центру, вдоль нашего поля.

Добрались до КП все взмыленные, как кони, мороз градусов — 20, а мы шапки поснимали и скорее курить, курить… и делиться впечатлениями. Объявили, что на сегодня больше прыжков не будет.

О, мать родная!

Над нами, чуть ли не на бреющем полете проносится стальная птица, огромных размеров, были среди нас знатоки… самолетов, это ТУ-154.

Просто неописуемое зрелище!

А он делает один заход за другим, и с каждым разом все ниже и ниже проходит над этой расчищенной дорогой.

С четвертого захода шасси коснулись земли. Это для него, как оказалось, взлетно-посадочную полосу расчистили.

А мы думали дорога…

Несется по этой грунтовой полосе около километра и левым крылом цепляет этот снежный бруствер, подняв вверх такой снежный «пурх», что не видно, ни самолета, ни леса.

Просто одно молочное облако.

Мы смотрели с замиранием сердца, что это, почему он здесь. Сквозь сугробы к нему пробирается пожарная машина «Урал».

Не прошло и минуты, как снежный «пурх» осел и мы увидели…

«Тушка» зацепив левым крылом снежный бруствер развернулась влево, и пропахав этот бруствер, и снежную целину метров 100–150 уткнулась носом в заснеженное поле.

Версий и домыслов у нашего брата было море.

заглохли двигатели…

кончился бензин…

заблудились…

Это сейчас, я могу, выражаясь авиационными терминами грамотно сказать, что, может быть:

произошел отказ двигателей…

полностью выработали топливо…

потеряли ориентировку…,

а тогда мы говорили именно так.

Далеки были от авиационных терминов.

Немного позже мы узнали, что самолет, отлетав свой ресурс, будет служить учебным пособием, для начинающих авиатехников в Егорьевском авиационно-техническом училище.

В дальнейшем его с трудом, на сделанных полозьях, в виде санок перетащили на аэродром в училище, в город. Даже невозможно себе представить, какие «санки» нужны для ТУ-154.

Это я сейчас уже в интернете нашел, что эту ювелирную посадку на грани большого риска произвел командир ТУ-154 заслуженный летчик-испытатель (будущий Герой России) Владимир Мезох.

Который, предварительно побывал в Шувое и тщательно изучил обстановку, в дальнейшем в своих мемуарах он напишет, что поначалу посчитал посадку совершенно невозможной.

Однако затем, после общения с Аникиным А. (начальник технического училища), изменил свою точку зрения.

По расчетам, длина упирающейся в лес полосы составляла 1500 м, а требовалось 2300. Переместив посадочный знак в виде буквы «Т» ближе к речке кое-как натянули 1800 метров, но это только на бумаге по документам, а реальные параметры остались прежними.

Большие надежды возлагались на глубокий снег. Очистив полосу, оставили нерасчищенными 400 метров.

Сугробам предстояло оказать тормозящее воздействие на лайнер при посадке, на завершающем этапе.

И вот настал тот день, о котором я вам начал рассказывать, как случайный свидетель.

Самолет с ювелирной точностью приземлился в самом начале полосы, несется по ней метров 1000 и вдруг… резко кренится влево, разворачивается и врезается в снежный бруствер!

Оказалось, что у ТУ-154 подломилась левая стойка шасси, и не сработал реверс одного из двигателей.

К счастью, ни кто не пострадал.

Хоть и тема не моя, но я не смог не остановиться и не снять шляпу перед мастерством этого пилота. Честь и хвала, тогда еще, Советским Летчикам!!!

И, как сказал В. Маяковский: «Я знаю, город будет, я знаю саду цвесть, пока в стране Советской такие люди есть!!!» УРА!!!

* * *

И вот в апреле месяце нас призывают на первые сборы в ЕУАЦ (Егорьевский учебно-авиационный центр).

Выдали военную форму, солдатскую гимнастерку, брюки галифе, сапоги кирзовые и шинели. Через две недели приняли присягу на верность Родине.

8-я летная группа. Курсанты: Савин В., Калинин С., Малахов С.

Все по-взрослому, хоть и ДОСААФ.

Разместили нас на место жительство в казарме, на территории технического училища. Если можно так назвать этот кирпичный барак. Один вход и два помещения, налево и направо. Койки в два яруса, а между ними проход в полметра. И вот на этой площади разместили 100 человек.

Первая эскадрилья, как заходишь налево и наша вторая направо.

Днем, мы продолжали свое обучение авиационным дисциплинам, в здании УЛО (учебно-летный отдел), в городе.

Ходили строем километра три и вечером возвращались, тем же маршрутом к себе в казарму, через столовую.

В казарме от такого перенаселения на данной площади было нечем дышать, а ночью такая влажность, что портянки просто не высыхали.

Ну, да ладно пережили и это.

В середине апреля нас перевозят, две эскадрильи на аэродром Шувое, где будут проходить полеты.

Сейчас кому скажи, что мы жили в палатках, с конца апреля по ноябрь, когда уже ночью были заморозки.

Наверно не поверят. Да и желающих освоить летную профессию будет не так много.

Да, наше поколение можно отнести к романтикам.

Две эскадрильи по десять летных групп, разместили в палатках по обе стороны дорожки. Да, это те молодые парни от 18 до 20 лет, готовые сделать первый шаг в авиацию.

Наша была 2 эскадрилья, 8 летная группа. Инструктором у нас был Терешин Евгений Иванович, которого я всегда вспоминаю добрым словом, как профессионального пилота, выдержанного, тактичного и умелого наставника.

Что на земле, что в воздухе не позволявшего себе бранных и оскорбительных слов в нашу курсантскую сторону. В нашей эскадрильи таких не было, в отличии от первой.

В инструкторский состав нашей эскадрильи входили, гордость вертолетного спорта.

1-ая летная группа инструктор, чемпион мира по вертолетному спорту Ламбакахар Альберт Карлович, у которого учились мои друзья Сигаев Валерий из Красногорска, и так же Ильин Виталий, из Луховиц.

10-ая летная группа инструктор, чемпион мира по вертолетному спорту Колесников Геннадий Николаевич.

Мы не застали, но говорят, был один инструктор, до нас.

Летчик от бога, но бес башенный и рисковый.

Нужно было из Егорьевского технического училища перегнать тренажер, вертолет МИ-1 на аэродром Шувое. Техническая часть вертолета вся на ходу.

А вот, если заглянуть в кабину?

Авиагоризонт на проводах болтается, трубка ПВД (приемник воздушного давления) отломана, а без нее ни один анероидно-мембранный прибор не показывает.

Июнь 1975 года. После первого самостоятельного вылета

Ну и что? Запустил вертолет и перелетел.

Про такого можно сказать, что летчик «АС».

Зато ботинки его никогда гуталина не видели.

Его уже и инструктора стыдили.

— Какой пример ты подаешь курсантам!?

А ему, по барабану!

Мы на сборах жили в палатках, а инструктора в щитовом домике.

Решили они над ним пошутить. Один башмак начистили до блеска.

Туалет, для всех был на улице, летний.

Вот он утром встает, и из-под кровати достает один ботинок, надел.

Ищет второй, нету.

И вот смотрит начищенный ботинок, очень похож.

Надел и пошел.

Инструктора, как будто все спали, но одним глазом секли, все вскочили и к окну.

Что дальше?

А он наступил в лужу и грязью испачкал начищенный башмак!!!

И смех и грех.

И такие летчики бывают!!!

Перед каждой палаткой была табличка, где в столбик было написано, фамилия инструктора и фамилии курсантов.

Прочтите столбиком первые буквы фамилий курсантов 7 летной группы. Умора! Ведь никто специально не подбирал, самопроизвольно так получилось.

И здесь опять учеба, но уже ближе к полетам:

— изучение района полетов,

— кроки аэродрома,

— частота приводных радиостанций вне нашего аэродрома, на случай потери ориентировки (помню только, что такая р/станция стояла в н.п. Куровское),

— ведение радиосвязи,

— порядок ведения, чтобы не засорять эфир.

Завтра радостный день.

Первый вывозной полет с инструктором, так сказать ознакомительный. Сердце стучит, как овечий хвост, даже не верится.

Я в кабине вертолета, контрольное висение, взлет, набор высоты. Вижу город с высоты птичьего полета, купола церквей, дороги, дома.

Красота! Пульс зашкаливает от волнения и радости.

Не вериться, что это ты и в полете!

Возможно будущий летчик!

Инструктор делает крен 30 градусов, а ты машинально кренишься в обратную сторону, пытаешься сохранить вертикальное положение тела, как-то страшновато и не привычно.

И чтобы он не говорил, что кренись вместе с вертолетом, не помогает.

Делает крен 60 градусов.

Ты, как Ванька-встанька, тебя наклоняют, а ты занимаешь вертикальное положение.

Наверное, это и есть закон «сохрани себя».

Ага, Пифагор написал!

Тогда Евгений Иванович говорит:» обопрись двумя руками на боковой блистер, что я и сделал.

А он взял и заложил крен 90 градусов.

Честно было не по себе, перед тобой стеклянный пол, и ты в него смотришь с высоты 1000 метров. Как в аквариуме.

А теперь в другую сторону.

Вот так и победили, чувство страха и научились правильно принимать положение тела относительно линии естественного горизонта, при выполнении кренов.

Только так ты будешь ощущать крен, если будешь крениться вместе с вертолетом.

А далее пошла отработка режима «висение».

Отработка режима висение на вертолете МИ-1. На заднем плане ТУ-154, выполнивший посадку на грунтовом поле

Ох, нелегко, все это неизведанное давалось. Все конечности задействованы, и руки и ноги и они должны координированно работать.

Вроде бы все висишь на заданной высоте, с заданным курсом.

Инструктор:

— Курс, — высота!

Смотришь на приборы, курс уже ушел на 10–15 градусов и висишь, высота не 3 метра, а уже 10.

Что, чего, откуда?

Не хватало еще распределения внимания и координации в отклонении органами управления для предотвращения вмешательства из вне.

На вертолет очень сильно влияет (на висении-это ветер, при полетах по кругу-восходящие потоки и так же ветер, сносит вертолет с линии заданного пути). При этом необходимо брать поправку в курс на угол сноса.

Да, просто ветер поддул.

Как Иваныч скажет:

— Ушел курс, дай левую ногу, я сам не знаю, на сколько ее нужно дать, я даю столько, сколько надо.

— Дал левую педаль, встал опять на нужный курс, придержи правой педалью.

— Набрал 10 метров, опусти рычаг «шаг-газ» вниз, на пол градуса, при этом чуть дай левую ногу.

А уж как работать рычагом «шаг-газ» и педалями, чтобы строго держать направление, так это мне Иваныч показал.

Как маэстро, на пианино в две руки и еще ноги надо задействовать.

Только на МИ-1 можно сыграть такую симфонию. Только на этом вертолете можно выполнить такие манипуляции, так как поршневой, легкий и приемистость двигателя просто супер.

Не зря на нем наша сборная по вертолетному спорту, была лучшей на чемпионатах мира.

Шаг-газ резко вверх, так же соразмерно резко вперед правая педаль, вертолет взмывает вверх.

Как пробка из бутылки.

И тут же «шаг» вниз, соразмерно пошла левая педаль.

Перед землей подхватил на Н-1–2 метра и так раз десять подряд.

И вот тут ты начинаешь понимать прямую зависимость рычага «шаг-газ» и педалей.

Не, знаю почему, но эти пируэты он выполнял только со мной.

Чуть позже я только понял, что немного он меня выделял из других курсантов нашей группы. Наверное, как более способного.

А после разбор полетов. А замечаний у нас, мама не горюй. Но все равно у кого-то чуть меньше, у кого-то чуть больше.

Инструктор доходчиво объяснял, можно сказать на пальцах. Тонкости пилотирования и особенности.

До меня доходило, и я старался это усвоить и впитывал, как губка.

Иваныч:

— Харыбин, а ты кем до сборов работал, тот сварщиком. Эх, Вова лучше бы ты сварщиком и остался.

Вот так, и даже не обидно, без оскорблений, а как-то с шуткой.

А мы все ха, ха, ха.

Частенько, на первых порах Иваныч говорил: «Вертолет на данном этапе умнее вас, он сам висит и не надо его раскачивать.»

Так оно и было. Иваныч зависнет, скажет:

— Держи, вертолет спокоен.

Ты, только взял управление и начинается танец с саблями.

Буд-то пытаешься обуздать, дикого иноходца.

Выжимали из ручки циклического шага весь сок.

Ладони все мокрые, ручка скользит. Ну, что поделаешь, вот так до седьмого пота отрабатывали режим висения.

Но ведь научились же!!!

Это намного позже ручка «циклического шага» мне подчинялась от прикосновения двух пальцев, как факир держит дудочку, при укрощении кобры, держа ее в тонусе.

Вертолет, как кобра, тоже требует укрощения.

Только руки и чутье профессионального пилота могут укротить это чудо техники, стремящееся рвануться на 360 степеней свободы, благодаря тарелке автомата-перекоса, к чему крепятся лопасти несущего винта НВ.

И с годами в моем лексиконе появилась такая болтология: «Я говорил, и буду говорить. Я утверждал, и буду утверждать, что сырое молоко, лучше кипяченой воды.

Это ты к чему? Да, к тому, что можно выучиться на пилота, на шофера, на сантехника, на хирурга, но не стать профессионалом своего дела! Вот к такому умозаключению я пришел по истечении прожитых лет.

Отлетав в авиации 20 лет.

Через 16 часов полетов с инструктором, нас выпускали уже в самостоятельный полет. По программе полетов мы с Матюшиным шли немного впереди всей группы по налету часов.

Короче, нас готовили первыми в самостоятельный полет.

А в свободное от полетов время, нас 5 человек, подрядились штукатурить склад, подбил нас один деятель. За сделанную работу начальник нашего Центра полковник Крутилин обещал на пять дней отпустить в увольнение.

И вот работа сделана, Крутилин, как и обещал, выписал увольнительную на пять дней.

Подхожу к своему инструктору, чтобы поставить в известность, и говорю, вот, мол, так и так Евгений Иванович.

А он, да «Ешкин свет»!

А я тебя из группы готовил первого в самостоятельный полет.

Пересилило желание уехать домой.

Короче я уехал, а первым из группы вылетел Леха Матюшин. А уж после увольнения и я, просто зацепил к выходным три дня.

Но перед самостоятельным полетом инструктор загнал меня в зону.

Полет на высоте 800 метров, крен влево, крен право, разгон и гашение скорости и так далее.

Сам чувствую, что не все гладко, до увольнения лучше получалось.

А Иваныч то, и подавно все это видит.

Берет управление и переводит резко вертолет в режим авторотации.

Да, так неожиданно, что кишки к горлу подкатили или еще чего.

И падаем на местное кладбище, метров с 20 «шаг-газ» под мышку и переводит уже в набор высоты.

А сам говорит:

— Не будешь выдерживать высоту, скорость-вот здесь будешь лежать.

А вертолет уже набрал метров 700, и он снова переводит его в режим авторотации.

Опять кишки к горлу подошли и падаем уже на какое-то озеро.

Июнь, отдыхающих полно.

А он на бреющем, метров на 30, вокруг озера, что у девчонок пупки видно.

А Иваныч опять:

— А будешь все выдерживать, высоту, скорость, вон рядом с девчонками будешь лежать.

Держи управление.

Ну, что сказать, вдохновил, сам вижу, лучше стало получаться. На пупки то лучше смотреть, чем на кладбище…

Вот в этом то он и есть наш Иваныч, авиационный Макаренко, воспитатель.

Вертолет надо, прошу прощения, жопой чувствовать, как он говорил.

Но до этого мне было еще далеко, да и читателю тоже.

Точно скажу, будет и этот орган задействован в моей летной карьере.

* * *

Первый самостоятельный полет.

Это самая знаменательная дата. Как и первая брачная ночь, тоже не забудешь.

Взлетел и после первого разворота, обернулся в кабине, а кресло пустое, нет инструктора…

Ты один в небе и вертолет, и ты им управляешь.

Если что, подсказать и исправить некому: «на бога надейся, а сам не плошай».

Вот так и началась моя летная деятельность, старался впитывать в себя, как губка и оттачивать технику пилотирования. Не бывает одинаковых полетов.

Как говорил наш Иваныч, если ты посмотрел пять чужих взлетов или посадок, считай, что один полет твой. И у летчика голова должна крутиться на 360 градусов, что и делаю до сих пор, когда и в машине еду.

Не говоря уже, если на пляже!

Вот так и налетали мы по 60 часов, и уже даже немного хулиганили в воздухе в самостоятельных полетах. Заваливал крен 90 градусов (хотя нам разрешалось 60), и взлет производил в зоне влияния «воздушной подушки», хотя тогда этого еще не понимал, что за взлет.

Да, нас так и не учили. Просто зависал и переводил вертолет в разгон скорости с одного метра от земли.

Я благодарен тебе, Терешин Евгений Иванович, за те первые азы летного мастерства, что ты привил мне.

Низкий тебе поклон!!!

Закончились первые сборы, в военкомате нам присвоили звание «Сержант запаса». Для кого-то, кто дальше не стремился в авиацию, вот и вся армия. Жрачка от пуза, утром и вечером второе, масло, стакан сметаны-ложка стоит. Обед, как в ресторане.

Даже полдник был, как в детском саду. Кормили, как летный состав, усиленный паек. Увольнение суббота, воскресенье, домой на два дня, если залетов нет. Не служба, а «лафа».

На этом заканчивается «ПЕРВАЯ СТУПЕНЬКА В НЕБО!!!»

Егорьевский учебный авиационный центр. Выпуск 1975 г.