Настоящая работа для смелых мужчин. Часть вторая. Пропавшая экспедиция

Геннадий Иванович Дмитриев

Друзья, которые расстались в клинике доктора Вагнера, встречаются вновь при не менее загадочных обстоятельствах. Главный герой в поисках летной работы попадает в авиаотряд особого назначения, что занимается исследованием «гиблых мест» нашей планеты. В одном из таких мест, называемом Долиной смерти, пропала экспедиция профессора Мальцева. Экипаж самолета Ан-2 отправляется на поиски экспедиции и, пройдя «врата времени», оказывается в прошлом, четыре тысячи лет назад, где и встречает своих друзей.

То взлет, то посадка

Остров, на котором был расположен аэродром, образовывали поднявшиеся со дна океана горы. Между двумя вершинами, которые не имели своих имен, и назывались соответственно «Восточной» и «Западной», находилась долина, где и была оборудована посадочная полоса. Из-за не совсем обычного расположения полосы, посадочную прямую пилоты называли «посадочной кривой».

Приводная радиостанция была одна, смонтированная на автомобиле, она перемещалась в зависимости от направления взлета и посадки. Это был и не дальний и не ближний привод, устанавливалась она там, где нужно было довернуть в сторону посадочной полосы, таким образом, срабатывание маркера приводной радиостанции означало, что пора выполнять маневр, обеспечивающий выход на посадочный курс. Если в этой точке полоса не просматривалась, то посадка самолета была запрещена, это был минимум видимости, характерный для данного аэродрома.

Западная гора поднималась на триста метров над уровнем океана, и обрывалась острыми, высокими скалами, круто спускающимися к воде. Восточная была не высока, на 80 метров возвышалась она над долиной, и на 120 метров над уровнем океана, плавно сбегая к воде двумя отрогами, образующими небольшую, тихую бухту, удобную для стоянки судов. Был на острове и свой флот, состоящий из одной самоходной баржи, прозванной за неказистый вид «лаптем», двух моторных баркасов и трех весельных шлюпок.

При выполнении взлета и посадки с курсом 140 градусов применялся левый круг полета, а с курсом 320 — правый, так, чтобы маршрут полета проходил над более низкими, Восточными горами.

После изучения наставления по производству полетов с данного аэродрома и восстановления в памяти руководства по летной эксплуатации Ан-2, я приступил к учебно-тренировочным полетам. То, что я так лихо посадил Ан-2 в первом полете, еще ничего не значило, мне приходилось заново осваивать этот самолет. Обычно пилоты переходят от легких самолетов к тяжелым, у меня же получилось наоборот. Нужно было восстановить забытые навыки, да и многому еще научиться.

Полеты начинались с раннего утра. Лишь только первые лучи солнца касались вершины Западной горы, аэродром оживал. Первым взлетал Николай Иванович на Як-12 на разведку погоды. К учебным полетам привлекались все, кто не был занят в экспедициях и на плановых работах. Кроме обслуживания экспедиций, самолеты нашего отряда доставляли почту, продовольствие и прочие грузы на метеостанцию и в отдаленные селения, расположенные в глубине гор.

Все пилоты, независимо от того, на каких самолетах они летали, обязаны были выполнять пилотаж на Як-18Т. Владение техникой высшего пилотажа дает летчику уверенность в том, что он сможет справиться с управлением в самой сложной ситуации, а не будет растерянно хлопать глазами, видя, что горизонт находится не в том месте, где он привык видеть его обычно.

Николай Иванович был моим инструктором на Ан-2. Полеты по кругу выполняли по десять полетов подряд, взлет сразу после посадки, без заруливания на стоянку, потом небольшой отдых, замечания и наставления, и снова все с начала, так с раннего утра до самого позднего вечера.

Работа инструктора в авиации отличается высоким нервным напряжением. Ошибки обучаемого могут стоить жизни обоим, поэтому часто инструкторы, делая замечания курсанту в полете, прибегают к, так называемой, ненормативной лексике, а проще говоря, обкладывают трехэтажным матом вспотевшего ото лба до самых пяток, провинившегося ученика. При этом курсант, услышав о себе что-то новое, вконец обалдевший, и потерявший способность соображать, может отмочить такое, что заставит инструктора грубо вмешаться в управление. Убедившись в своей полной неспособности к пилотированию, ученик с облегчением отдает управление инструктору, тот же, исправив ошибку курсанта, считает, что ученик продолжает вести самолет, пока не выясняется, наконец, что вот уже несколько минут самолетом вообще никто не управляет.

Николай Иванович никогда не позволял себе грубости по отношению к обучаемому, замечания делал корректно, спокойно, в управление не вмешивался, я сам порой удивлялся его выдержке и самообладанию.

Привычка к тяжелым самолетам сказывалась в моем пилотировании Ан-2, основной ошибкой моей было высокое выравнивание. Хоть и понимал, что лечу на легкой машине, и землю видел¹¹, но руки сами добирали штурвал раньше чем нужно, усилием воли я задерживал их, посадка получалась хоть и не очень грубой, но весьма корявой. Боясь высокого выравнивания, я стал заходить на посадку на повышенной скорости, это давало возможность плавно подвести самолет к земле и притереть аккуратно на три точки, но посадочная дистанция при этом значительно увеличивалась. После того, как мы зарулили на стоянку, Николай Иванович покачал головой и сказал:

— Нет, на ограниченную площадку ты так не сядешь. Ведь ты же в первый раз нормально посадил Ан-2, что с тобой происходит? О чем ты думаешь во время посадки? Ты уже заранее настраиваешь себя на ошибку, зачем ты заходишь на повышенной скорости? Сам себе не доверяешь? Короче так: я пойду прогуляюсь, а ты сиди и думай, думай крепко! А когда надумаешь, скажешь.

И действительно, что происходит? Почему в первый раз я так лихо посадил самолет, несмотря на многолетний перерыв в полетах на этой машине? Я старался восстановить в памяти тот полет, нервное напряжение было на пределе, ведь я думал, что в любой момент может закончиться горючее, потом этот необычный заход, совершенно незнакомый аэродром, нужно было точно выйти на полосу, пугающая близость скал справа, казалось еще чуть и зацеплюсь крылом за скалу. О самой посадке я не думал вообще, ни одной мысли о том, когда начинать выравнивание, на какой скорости заходить, все происходило автоматически, как будто невидимый автопилот работал внутри меня.

Все навыки и привычки, выработанные нами в течение жизни, никуда не уходят. Они живут где-то в глубине подсознания, и когда разум не мешает, срабатывают, глаза видят приборы и землю, руки сами добирают штурвал на нужной высоте. Главное не мешать подсознанию, не пытаться логикой мысли пересилить то, что всплывает само собой из прошлого, казалось давно забытого и потерянного. Атмосфера прошлого, которую воссоздают забытые запахи, обстановка в кабине, вид приборной доски, звук мотора, сама поднимает из глубины подсознания те навыки и привычки, которые были выработаны много лет назад.

Я вспомнил аэроклуб, я работал тогда инструктором на Як-18А. Командир парашютного звена, который летал на Ан-2, уходил на пенсию, на его место планировался опытный парашютист, которому на самолетах летать не приходилось. Мне предложили переучиться на Ан-2 и совмещать сразу две должности: пилота парашютного звена и инструктора на Як-18.

Парашютные прыжки начинались ранним утром, когда еще не поднялся ветер, к семи часам они заканчивались, и начинались полеты на «яках». Вставать приходилось рано, в четыре часа, но это меня не пугало. Дело в том, что наша палатка, а на летних сборах с весны до самой осени все: и пилоты, и парашютисты жили на аэродроме в палатках, чтобы не тратить время на дорогу к аэродрому и обратно, была разбита у самой стоянки Ан-2. Рано утром, когда еще тьма окутывала землю, и крепкий сладостный предутренний сон блаженством разливался по всему телу, вдруг раздавалось недовольное ворчание мотора, перерастающего в глухой вой. Полчаса Ан-2 над самым ухом прогревал двигатель, потом ворчание стихало, самолет выруливал на старт, но сон был уже окончательно испорчен, не успеешь закрыть глаза, как звучит команда: «Подъем!», прыжки закончились, нужно вставать, разбивать старт, готовиться к полетам.

Мне нравились парашютные прыжки, когда в небе над аэродромом расцветают, как загадочные небесные цветы, купола парашютов, плавно плывут они над землей и не спеша опускаются, отцветая и превращаясь в пятна разноцветной материи, которую парашютисты тут же собирают в бутоны, связывая стропы бесконечной петлей.

Мне и самому приходилось прыгать, нам, пилотам, положено было каждый год выполнять по одному прыжку, чтоб в критической ситуации быть готовым доверить свою жизнь куполу парашюта, тщательно уложенному в ранец, на котором, собственно, и сидит пилот.

Я вспомнил свой первый прыжок. Как стоял я у обреза двери, готовясь сделать шаг в неведомое. Может быть кто-нибудь расскажет вам, что собирал он волю в кулак, преодолевая страх перед первым прыжком, что решал извечный гамлетовский вопрос: «Быть или не быть», что, напрягая нервы и сжимая зубы, он… Врут, всё врут! Ничего этого не было. Ни предельного напряжения нервов, ни сцепленных зубов, ни собранной в кулак воли. Просто стоишь, поставив ногу на край, слышишь свист ветра за бортом, и ни одной мысли не проносится в голове, стоишь и ждешь команды, и по команде: «Пошел» нога сама отталкивается от обреза двери. Рев ветра охватывает тебя, и начинаешь считать: «Сто двадцать один, сто двадцать два, сто двадцать три», и всё — три секунды, если за это время парашют не раскроется, нужно открывать запасной. За три секунды полета при принудительном способе раскрытия парашюта (купол вытаскивает вытяжной фал, закрепленный за трос внутри самолета) тело еще не успевает набрать большую скорость падения, и ты не ощущаешь того динамического рывка, который характерен для затяжных прыжков. Ремни плавно подтягивают тебя вверх, и, поняв голову, видишь, как расцветает над тобой белый цветок купола парашюта. И тогда вдруг тебя охватывает ни с чем несравнимый восторг, тот восторг первого прыжка, который ни за что не ощутит тот, кто никогда в жизни не сделал шаг в небо, отделившись от борта самолета.

Перед тем как сделать этот свой первый шаг, ты проходишь длительные тренировки на земле, прыжки с высоты двух метров, с макета самолета, с тренажера, развороты в подвесной системе, отработка действий в особых случаях и так далее. Потом, там, в самолете, на высоте 800 метров, все происходит, как бы, само собой, ты выполняешь движения, которые много раз повторял на земле.

Вопрос: «Быть или не быть» в самолете никто не решает, тот, кто поднялся на борт самолета с одним парашютом за спиной и другим, запасным, на животе, уже все для себя решил. Если человек прыгнет, то он сделает это по команде «Пошел», не раздумывая и не рассуждая, не преодолевая сомнения. Самолет летит со скоростью сто шестьдесят километров в час, и каждый миг отдаляет тебя от того места, где рассчитано твое приземление, думать некогда! Если, услышав команду, человек не сделает этот шаг, то он уже не сделает его никогда, по крайней мере, в этом полете, и не помогут ни воля, собранная в кулак, ни сжатые до предела нервы, ни сцепленные до боли зубы. Он просто отойдет в сторону, уступив дорогу другим, и никто, никогда не станет пинками выталкивать его из самолета!

Любое решение достойно уважения, никто тебя силой не заставлял идти в аэроклуб, никто и не будет принимать решение за тебя. Если ты, вдохновленный романтикой неба, пришел сюда, но твои романтические бредни рассыпались в прах, когда ты столкнулся с реальной трудной работой — значит это не твое, и никто тебя за это не осудит. Инструктор, выпускающий парашютистов в первый прыжок, полностью несет ответственность за их жизнь и здоровье, и, если он насильно выбросит курсанта из самолета, и с ним случится несчастье — инструктор сядет в тюрьму. А этого никому не хочется. Все инструкции и наставления запрещают насильно принуждать человека к прыжку. В жизни, конечно, бывает всякое, но это исключение из правил.

Так, сидя в кабине Ан-2, я углубился в воспоминания далекой молодости, вспомнил все до мельчайших подробностей, вспомнил не умом, нет, душа перенеслась в те времена, мне слышались прежние звуки, прежние чувства переполняли меня, прежнее состояние души возродилось, и вело меня по той далекой загадочной стране, которую называем мы юностью.

Ведь будучи в том возрасте, когда детство уже ушло, а зрелость еще не наступила, мы хотим повзрослеть, мы завидуем пилотам, налетавшим тысячи часов, в то время, когда у нас едва наскребается сотня, не думая о том, как они завидуют нам. Но если мы, едва оперившиеся юнцы еще станем такими как они, то они, уже не станут такими как мы, никогда.

Мы стареем, мы безбожно врем, убеждая себя, что душой мы молоды, как и прежде, но время не обманешь, нет-нет да заноет сердце, и седой доктор на медкомиссии, рассматривая твою кардиограмму и покачивая головой, недовольно проворчит: «Пора бы Вам подумать о смене профессии, молодой человек!». И все, потом останутся одни воспоминания, и реплики в адрес молодых: «Да что вы, вот мы в ваши годы!». А что мы? Мы были такими же, как они.

Я позвал Николая Ивановича и доложил, что к полету готов. Мы взлетели. Я больше не метался между Ан-2 и Ил-76-тым, я не думал о том, как и когда я буду выравнивать самолет, я ЗНАЛ, что я летаю на Ан-2 лучше, чем любой летавший на нем до меня пилот! Я начал выравнивание на положенных шести метрах и притер машину на три точки, мягко и точно.

— Вот это другое дело! — сказал Николай Иванович, — вот так и надо сажать этот самолет, а то телом ты на Ан-2, а душой на Ил-76.

Высокое выравнивание больше не повторялось. Так проходили дни, недели, обычные будни аэродромной жизни, взлеты, посадки, разговоры, воспоминания. Я втягивался в этот ритм, снова чувствовал себя приобщенным к большой, настоящей, трудной работе, и время поисков и скитаний отодвинулось куда-то вдаль, растворилось в синеве прошлого, и дай Бог, чтобы не вернулось оно уже никогда.

В то утро я проснулся как обычно и посмотрел в окно. Погода не радовала. Шел дождь, ветер хлестал по стеклу мокрыми ветвями деревьев, низкие, тяжелые тучи проплывали над аэродромом. На глаз прикинул видимость, оценивая расстояние до ближайшего различимого объекта, «меньше минимума», — подумал я, потянулся и вернулся в еще не успевшую остыть постель.

— Ты, что, на полеты не собираешься? — спросил Жан Поль.

— Какие могут быть полеты в такую погоду?! Можно хоть раз выспаться, — ответил я сладко зевая.

— Ну-ну, недооцениваешь ты Николая Ивановича, смотри, устроит он тебе выволочку!

— Не устроит, сам, небось, спит еще.

Не успел я снова уснуть, как понял, к своему глубокому разочарованию, что жестоко ошибся в оценке ситуации, Николай Иванович ворвался в домик как ураган.

— Ты что спишь? А ну быстро на полеты! Техники уже машины готовят, а он дрыхнет себе, как котяра! Совсем мышей не ловишь!

— Так, погода же! — попытался я неуклюже оправдаться.

— Погода, погода, — проворчал недовольно Николай Иванович, — будет тебе погода, веник в руки, и на гору облака разгонять!

Я вскочил с постели, натянул на себя одежду, плеснул в лицо водой из умывальника, и, умывшись одной рукой, как кот, пряча шею под воротник куртки, поплелся на стоянку.

Мы вырулили на исполнительный старт. Полоса терялась вдали за пеленой дождя, видимость была явно ниже минимума для Ан-2.

«Взлетай!» — скомандовал Николай Иванович. Самолет разогнался и оторвался от земли, и все сразу будто провалилось куда-то, скрывшись в тумане. Летать в условиях ограниченной видимости мне не впервой, но без соответствующих средств обеспечения слепой посадки, летать в такую погоду — это верх глупости.

Я был зол на себя, на Николая Ивановича, на погоду, на то, что согласился на эту авантюру, короче, зол на весь мир. Земля просматривалась прямо под самолетом и чуть в сторону, дальше — сплошной туман. Капли дождя били о стекло, расползаясь по нему тонкими нитями, усиленно работали «дворники», убирая пелену с глаз. «Буду заходить по приводной, — решил я, — хорошо хоть приводная радиостанция работает». Не успел я это подумать, как стрелка радиокомпаса, потеряв направление, стала беспомощно метаться по циферблату, уровень сигнала упал до нуля.

— Приводная не работает! — доложил я своему командиру.

— А она тебе нужна? — пожал он плечами. — Заходи визуально.

— Ничего себе, визуально! Не видно же ни черта!

— Не болтай, следи за приборами и землей!

Злость переполняла меня. Летать при видимости, которая ниже минимума для данного летательного аппарата может только окончательно выживший из ума. Чего он добивается? Что он хочет мне доказать? Что он самый лучший в мире пилот? Что это? Мальчишество! Бахвальство! Полный идиотизм! Хочет угробить себя и машину, пускай! На здоровье! Но я-то здесь при чем? Пусть бы сам себе летел в такую погоду! Какого черта меня с собой потащил! Дай нам Бог благополучно приземлиться, я уж тогда скажу ему все, что об этом думаю!

С горем пополам вышли мы на посадочную прямую, и когда дошли до точки, где нужно доворачивать вправо, я увидел, полосу, которая с трудом просматривалась за пеленой дождя. Мы сели. Когда шасси коснулись земли, я уже открыл было рот, чтобы высказать Николаю Ивановичу все, что я о нем думаю, но он передвинул рычаг управления двигателем вперед и скомандовал: «Взлетаем!».

В этот момент я готов был его убить. Но мотор уже взревел, набирая взлетную мощность, и деваться было некуда, пришлось взлетать. Отменять решение командира, каким бы безумным оно ни казалось, нельзя. Не согласованные действия экипажа всегда приводят к беде. Пока мы будем туда-сюда дергать рычаги управления, самолет выкатится за пределы полосы.

Так прошли обычные десять взлетов и посадок, и когда мы зарулили на стоянку, я был вымотан до предела, никаких сил ругаться с Николаем Ивановичем у меня уже не было. Вместо возмущенной речи, которую я приготовил, получилось лишь нечто невразумительное о том, что при видимости ниже минимума летать не стоит. На что он мне ответил:

— Не внимательно ты изучал руководство по летной эксплуатации. Это минимум для рейсовых полетов, а при выполнении поисково-спасательных работ, минимум в два раза ниже. Учти, что в хорошую погоду люди, как правило, не теряются!

— Так ведь это же на равнине, а мы в горах летаем! — слабо попытался я возразить.

— Ну, горной местностью эту можно считать с очень большой натяжкой, хотя, конечно, равнинной ее тоже не назовешь, но ведь аэродром свой, родной, а при поисково-спасательных операциях придется садиться на неразведанные площадки, так что готовым нужно быть ко всему!

— А что с приводной радиостанцией случилось? Опять не работает.

— Да, работает, ничего с ней не случилось. Это я приказал выключить ее, когда мы в воздухе будем.

— А это еще зачем?

— Там, где будем летать, приводных не будет, так что привыкай.

Впоследствии я часто с благодарностью вспоминал эти уроки Николая Ивановича, которые не раз спасали мне жизнь. На тренировочные полеты он не жалел ни сил, ни времени, ни горючего. Нельзя сказать, что раньше я неуважительно думал о малой авиации, скорее всего, я не думал о ней вообще. Распрощавшись с аэроклубовским Ан-2, я не мог себе даже представить, что когда-то вновь придется возвратиться к этой машине. Большая авиация жила по своим законам, поглощая полностью все мои мысли, и я совершенно не задумывался о том, что где-то над полями порхает этот маленький трудяга, Ан-2. Мне-то что до него?

События последнего времени, изменившие мою жизнь, заставили меня вновь переосмыслить свое отношение к тем машинам, которым не ведомы большие высоты и скорости, которые изо дня в день выполняют нелегкую будничную работу, и требуют от пилотов мастерства ничуть не меньшего, а то и большего, чем тяжелые авиалайнеры.

Примечания

11

Видеть землю — чувствовать расстояние от колес шасси до земли.