Авиация смешная и не очень

Геннадий Константинович Юдин

Надеюсь, читателям будет интересно посмотреть изнутри на авиационную жизнь. Узнать, что происходит в кабине и при подготовке к полётам, а также о взаимоотношениях в экипаже..

Традиция

В авиации очень много всяких суеверий и традиций, причём по самым различным поводам. Вот и у нас, в Ростовском объединённом авиаотряде, в семидесятые годы появилась новая традиция.

И возникла эта традиция после того, как наш авиаотряд начал эксплуатацию нового самолёта — Ту-134. Этот современный на то время реактивный лайнер имел одну интересную особенность — двигатель не имел реверса тяги, который используется для торможения после посадки, чтобы сократить дистанцию на пробеге. А для сокращения дистанции используется тормозной парашют, как на военных самолётах. Правда у парашюта есть недостаток, ограниченный диапазон применения. Если выпустить его на скорости 250 км в час и выше — парашют просто оторвёт. А если на скорости 220 км в час и менее, то он совершенно не эффективен. Поэтому вторая необходимая процедура для сокращения длины пробега — выключение одного двигателя после посадки. На втором двигателе, естественно, устанавливается режим «малый газ», ведь ещё и зарулить на стоянку надо.

В то время в ростовском аэропорту была короткая взлётно-посадочная полоса (ВПП), всего 2000 метров. Для первой модификации Ту-134 эта полоса оказалось коротковатой, при определённых условиях длины полосы не хватало, и начались почти регулярные выкатывания Ту-134х за пределы ВПП, как минимум один, а то два выкатывания за месяц. Конечно, бывали выкатывания и из-за ошибок экипажей, но девяносто пять процентов по вот этой самой физической причине — короткая полоса и отсутствие реверса.

Для экипажа такое происшествие, конечно же, ЧП и стресс. Не для того лётный состав долго и нудно учат летать правильно и без происшествий, чтобы потом они регулярно выкатывались. Все эти выкатывание не приводили к тяжёлым последствиям, ну, выкатился самолёт за пределы полосы, но все целы и здоровы, самолёт исправен, вот и стали восприниматься все эти случаи как смешные курьезы.

Поэтому видать и появилась традиция, что после выкатывания штурман торжественно объявлял: «Пипец! Выкатились!». А поскольку после всякого авиационного происшествия проводится соответствующее расследование и награждение непричастных, а также наказание невиновных, то всех штурманов наказывали независимо от того, внёс он свою лепту в выкатывание или нет. Просто за нарушение технологии работы экипажа — за использование ненормативной фразеологии. Ведь экипаж во время полёта должён действовать по инструкциям и технологии работы. Командир должен чётко и однозначно давать команды: Пожар левого двигателя! Левый двигатель выключить! Топливные насосы выключить! Включить первую очередь пожаротушения! Командир, да и весь экипаж, не должен терять время на восклицания типа: Твою мать! Ты посмотри — левый двигатель горит! Ну, после завершения аварийных процедур, можно конечно позволить себе какую-нибудь шутку, для разрядки ситуации и снятия стресса.

Попал в такую передрягу и мой экипаж.

Весна, май месяц, мы возвращаемся из Москвы в Ростов. Погода в Ростове просто шикарная, майская, тепло, ветерок метров пять в секунду, отличная видимость. Красота! В такую погоду заходить на посадку пилотам одно удовольствие, самолёт скользит по глиссаде плавно и гладко, как какая-то громадная красивая птица.

Проходим торец полосы, докладываю: торец, высота 15, скорость 260. Знак (посадочный знак), посадка, скорость 250, 240…

Левый двигатель — выключить, парашют выпустить — это командир.

(На первых модификациях Ту-134 для сокращения пробега рекомендовалось выключать один двигатель.)

И тут второй пилот промазал и не нажал кнопку выпуска парашюта.

Парашют!!!!! Это уже командирский крик.

Да вышел ваш парашют — это диспетчер, командир на нервной почве перепутал кнопки и вышел на внешнюю связь.

Ага, значит, нашёл кнопку и выпустил парашют, наш славный второй пилот.

Середина полосы, 210.

Да что же это наш аэроплан так несётся по полосе.

Шестьсот метров (до конца полосы), скорость 160, 140, 120, 100…, зебра (это полосы маркирующие конец полосы). Полоса закончилась, и мы тут же остановились. Непривычно видеть из носового блистера вместо бетона — траву. Первым делом я выключил магнитофон и торжественно объявил: Пипец! Выкатились! Всё-таки традиция.

Пока ждём тягач и инспекцию, обсуждаем — что случилось, отчего мы выкатились.

Дельных мыслей нет ни у кого. Только второй пилот заявил, что-то было не так.

Что?

Не знаю!!! Что-то не так! Что-то видел… а что — не знаю.

Ты лучше парашют во время выпускай — это командир.

Пришёл трап и автобус. Пассажиров выгрузили и увезли, а мы пошли осматривать самолёт и место выкатывания.

Да, это смешно, мы выкатились передним колесом, а основные стойки на бетоне стоят. Но, как говорится, размер выкатывания, не имеет значения.

А вот и начальство с тягачом. Командир отряда, увидев, как мы выкатились, с недоумением посмотрел на экипаж…

Прошли три муторных дня, пока расшифровали, пока оформили все документы…

Вот и день торжественной порки — день разбора авиационного происшествия, то есть — нашего выкатывания.

Сегодня мы должны узнать правду, что же было не так и в чём мы виновны.

В зале человек сто пятьдесят лётчиков. На сцене президиум — командир объединённого авиаотряда, начальник инспекции Северо-Кавказского управления гражданской авиации и ещё несколько руководящих лиц.

Сначала докладываются результаты расшифровки:

Заход на посадку — всё отлично, никаких отклонений.

Посадка — на оценку отлично, перегрузка и все остальные показатели отличные.

Выключение левого двигателя — вовремя и грамотно.

А вот второй двигатель командир так и оставил на режиме захода на посадку, вот он и тянет аэроплан по полосе. Тут никакой парашют и тормоза не помогут.

Да уж! Полный конфуз! Облажались по полной программе.

Командир объединённого отряда продолжает разбор. Теперь подробно разбираются действия экипажа, отчего же всё это произошло.

Первый встаёт наш командир.

Итак, товарищ командир, отчего вы не установили режим малый газ? Что вам помешало?

Конец ознакомительного фрагмента.