MH-17. Хроника пикирующего Боинга. Правда о самолете, который никто не сбивал

Константин Карманов, 2020

Правда всегда была, есть и будет первой жертвой любой войны. С момента начала военного конфликта на Донбассе западные масс-медиа начали выстраивать вокруг образа ополченцев самопровозглашенных республик галерею ложных обвинений. Жертвой информационной атаки закономерно стала и Россия. Для того, чтобы тени легли под нужным углом, потребовалось не просто притушить свет истины. Были необходимы удобный повод и жертвы, чья гибель вызвала бы резкий всплеск антироссийской истерии на Западе. Таким поводом стала гибель малайзийского Боинга в небе над Украиной. Однако по мере того, как в публичное пространство поступает новая информация о произошедшем, у экспертов возникает все больше вопросов к растиражированной западными СМИ версии произошедшего. Автор книги К. Карманов – авиационный специалист высшего уровня, что позволяет ему рассмотреть тему не только с политико-правовой, но и с технической точки зрения. После прочтения этой книги у читателя останется лишь один вопрос: почему в адрес России до сих пор раздаются обвинения, в то время как реальные преступники продолжают занимать свои респектабельные кабинеты вместо тюремной камеры?..

Глава 2. «Боинг-777» рейс SU-270 по маршруту Москва-Бангкок. «Сама конструкция авиалайнера имеет предел прочности, и он был достигнут в том полете…»

После переезда в Голландию я оказался в авиационной индустрии, потому-то эта тема мне близка. Сначала были чартерные пассажирские перевозки, потом, в большей степени, грузовые. Само собой сложилось сотрудничество с ОКБ Антонова (речь идёт о конце 1990-х годов). Сам Олег Антонов умер в 1984 году, успев поднять в воздух «Руслан», не дожив до взлёта «Мрии».

В девяностых годах Генеральным Конструктором был преемник Антонова Пётр Васильевич Балабуев. Мы познакомились, стали сотрудничать. В марте 1997 г. он назначил меня техническим представителем ОКБ Антонова в Нидерландах, поручив открыть свой офис в аэропорту Схипхол (письмо-поручение № 001517 от 20.03.1997, исходящий номер 54/1563). Я стал летать сопровождающим по рейсу на «Русланах» (в авиации эта функция называется «flight manager»), познакомился со всеми руководителями высшего и среднего звена — от заведующих отделами до заместителя генерального конструктора, изучил изнутри украинскую «авиационную кухню».

Знания и контакты чрезвычайно помогли в июле 2014 года, когда над восточной Украиной разбился малазийский самолёт. Будучи подключенными к центральной диспетчерской сети, «антоновцы» оказались в курсе происходящих экспертиз и осмотров места катастрофы. Поэтому попытки американских экспертов скрыть, исказить подробные результаты с места катастрофы и анализ происшествия, не имели успеха, хотя официально «Антонов» был отстранён от расследования.

Трагедии с самолетом уже через несколько часов после катастрофы придали явно политический характер, мнение специалистов уже никого не интересовало. В таких случаях их мнение может только мешать, потому что обмануть профессионалов политическими лозунгами и заявлениями трудно. Инженеры с опытом расследования авиационных происшествий (а у «Антонова» он громадный) сразу видят суть дела. Результаты собственного анализа происшедшей катастрофы не доступны широкой публике, поэтому задача настоящего изложения состоит в том, чтобы кратко и точно передать информацию профессионалов о происшествии.

После авиакатастрофы 17 июля 2014 года прошло уже более пяти лет. Жизнь не стоит на месте. За эти годы произошло ещё несколько событий, которые во многом могут помочь разобраться в причинах авиакатастроф. Начну с самолёта того же типа, который потерпел катастрофу над Украиной — самолёта «Боинг-777». На нём летают многие авиакомпании.

Первого мая 2017 года «Аэрофлот» выполнял на «Боинг-777» рейс SU-270 по маршруту Москва-Бангкок. Пилоты получили перед вылетом самые последние метеосводки от диспетчерской службы, ознакомились с погодой по трассе. Полёт предстоял длительный, почти десять часов без посадки, поэтому было важно получить прогноз и метеосводку на это длительное время. Прогноз был благоприятным: всё чисто, нигде ни облачка. Полет начался спокойно, без тревог и нервозности.

На протяжении большей части трассы прогноз оправдывался: полёт шёл без происшествий. Но буквально за сорок минут до посадки в Бангкоке произошло совершенно неожиданное. Самолёт в тот момент находился в глубине сухопутной территории Таиланда. Под ним простирались горы и джунгли. Справа вдалеке виднелся Индийский океан. За те, без малого десять часов, которые самолёт находился в воздухе, над Индийским океаном в том районе успели произойти определённые метеорологические события, возникнуть изменения в погоде.

Стоит сказать, что район стыка суши и моря — потенциально опасный район, где можно ожидать любых сюрпризов. Над Индийским океаном вдали от берега развился высотный шторм. По-английски его называют «high altitude storm». С земли он не виден и не ощущается, потому что разыгрывается на большой высоте. Иногда такие шторма достигают чудовищной силы с возникновением зоны очень опасной для самолётов турбулентности. Возникшая турбулентность смещается, она не стоит на месте, быстро может оказаться вдалеке от своего первоначального очага. Опытные пилоты знают: это явление надо всячески избегать. По-английски его обозначают термином «catastrophic weather event». Сама турбулентность на радаре практически не просматривается. Её сгусток может иметь в диаметре несколько километров, и он смещается этаким пятном, оставаясь на определённой высоте. Это как бы очаг, воздушный мешок с чередованием восходящих и нисходящих потоков. И не дай Бог попасть в этот мешок. Если чередование потоков воздуха слишком сильное — крылья оторвёт. Сгущённые струи воздуха бьют по корпусу подобно зверскому водопаду — не всякая конструкция такое выдержит.

Есть ли специальное техническое название у такого сгустка, у такого смещающегося очага? Разумеется. Он называется «a pocket of clear air turbulence», и сила его может быть любой. Поскольку он перемещается вдали от своего исходного источника, то небо в месте встречи с ним может быть ясным, без никаких признаков грозы. Отсюда и термин: турбулентность при ясном небе. Именно в такую турбулентность и попал борт SU-270 за сорок минут до посадки в Бангкоке.

Последствия были жуткими. Самолёт — многотонную махину — швырнуло как щепку. Потом ещё и ещё. Конструкция затрещала. У «Руслана» в болтанку скрипят крылья. Но в «Боинге» всё грохотало так, что и пассажирам, и экипажу невмочь было терпеть. Вещи выбросило с багажных полок, людей стало подбрасывать вверх-вниз, особенно детей. Их невозможно было удержать на руках. Почти никто ещё не был пристёгнут, потому что до посадки было далеко. По всему салону летали личные вещи, кухонная утварь, которую не могли сдерживать стюардессы, какие-то принадлежности самолёта. Полный хаос! Люди стали получать травмы.

Всё это продолжалось много секунд подряд, что говорит о размерах очага турбулентности, который самолёт проходил со скоростью 250 метров в секунду. Область воздушной мясорубки растянулась на несколько километров. Заранее увидеть её на радаре было невозможно. Она стала для экипажа полным и неприятным сюрпризом. По счастью, на этот раз конструкция выдержала. Но почти три десятка пассажиров оказались ранеными, из них несколько — весьма тяжело (переломы ног, переломы рёбер). Внутренние панели салона были в крови.

После посадки в Бангкоке раненых госпитализировали, и «Аэрофлот» оплатил их лечение. У некоторых из пассажиров различные телекомпании брали интервью. Лица людей были перекошены от пережитого и боли, а глаза полны ужаса.

Спастись в такой тряске уже было чудом, а будь турбулентность немного сильнее, переломами конечностей дело бы не ограничилось. Сама конструкция авиалайнера имеет предел прочности, и он был достигнут в том полете.