Дороги и судьбы. I том

Людмила Фёдоровна Липатова

Л. Ф. Липатова в своей очередной книге знакомит читателей с судьбами людей, которым довелось трудиться на строительстве железной дороги «Чум – Салехард – Надым – Игарка» в 1947—1955 гг., возводимой силами ГУЛАГа. Автор посвятила этой теме более двух десятков лет. Книга рассчитана на широкий круг читателей.

Глава 2

Основные этапы строительства

1947 год

4 февраля 1947 года — постановление Совет Министров СССР №298—104сс «О производстве проектно-изыскательских работ по выбору места для строительства порта, судоремонтного завода с жилым посёлком в районе Обской губы и железной дороги от Северо-Печорской магистрали до порта».

22 апреля 1947 года — постановление №1255—331сс Совета Министров СССР, согласно которому строительство железной дороги, получившей наименование «Строительство №501 МВД СССР», поручено ГУЛЖДС (главному управлению лагерного железнодорожного строительства) НКВД-МВД СССР. Вот что об этом говорится в записке А. Д. Жигина «Железнодорожная магистраль Воркута-Салехард-Игарка»: «Центральный Комитет ВКП\б\ и Совет Министров СССР своим постановлением от 22 апреля 1947 года потребовал построить морской порт, жилой поселок и судоремонтный завод на берегу Обской губы у 69-й параллели и соорудить железную дорогу из района Воркуты до Мыса Каменного, длинной порядка 700 км.

Были созданы Северное управление Главжелдорстроя МВД СССР, осуществлявшее общее руководство строительством и три подчиненных ему Управления строительства Обское, Байдарское, Заполярное и Берёзовский лесной участок. Начальник строительства — заместитель начальника ГУЛЖДС МВД полковник Барабанов В. А., главный инженер — Б. И. Цвелодуб.

Центром строительства трассы на Мыс Каменный стал поселок Абезь, расположенный неподалеку от места впадения реки Усы в Печору, — там ранее располагалось Печорское управление ГУЛЖДС, строившее трассу Котлас-Воркута. Там же в Абези находилась штабная колонна-лагерь заключенных, работавших в управлении стройки, строительных центрах, культурных учреждениях ГУЛАГа, а также производственные лагерные колонны — авторемонтная, мостостроительного отряда, железнодорожников и так далее.

Совместным приказом МВД и ГУ СМП от 17 февраля 1947 г. была организована Северная объединённая проектно-изыскательская экспедиция.

Руководители: начальник П. К. Татаринцев, главный инженер А. А. Фарафонтьев.

Примыкание к Северо-Печорской магистрали определилось на ст. Чум, а порт был запланирован на Мысе Каменном.

В книге «Исторический путь железных дорог на Севере Западной Сибири» приводится документ:

Совершенно секретно. Экз. №3.

Товарищу СТАЛИНУ И.В.

Настоящим докладываем о ходе подготовки и состоянии работ Северной проектно-изыскательской экспедиции МВД СССР — ГУСМП, организованной по исполнении постановления Совета Министров СССР от 4 февраля 1947 года за №228—104 с по состоянию на 1-е апреля 1947 года:

1. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР, МВД СССР и ГУСМП направлена на место работ по изысканию морского порта в районе Обской губы и железной дороги к ному объединенная Северная проектно-изыскательская экспедиция, в составе портовой экспедиции, укомплектованной за счет средств и личного состава ГУСМП и железнодорожной экспедиции укомплектованной за счет средств и личного состава МВД СССР.

Экспедиция прибыла к месту работы в начале марта с.г. и приступила к подготовительным и организационным работам.

Руководство Северной проектно-изыскательской экспедиции УВД СССР и ГУСМП разместилось в районе Воркуты на базе помещений и материального обслуживания Воркутстроя МВД СССР. Там же разместился и штаб железнодорожной экспедиции.

Всего в составе Северной и железнодорожной экспедиций прибыло 130 человек сотрудников Желдорпроекта МВД СССР.

Первая партия работников портовой экспедиции ГУСМП прибыла в Салехард (Обская губа). В настоящее время портовая экспедиция состоит из 70 человек.

К 10 марта экспедицией были составлены предварительные технические условия и задания для изыскательских и геологических партий по железнодорожной трассе и по проектированию морского порта.

Одновременно, на место была отправлена вся техническая документация, специально собранная по этим районам.

2. На основе материалов прежних работ Желдорпроекта МВД СССР на трассе Воркута — Салехард и Воркута Югорский шар, а также добытых картографических материалов и литературных данных изучены и установлены для производства полевых изыскательских работ варианты железнодорожной трассы.

Изыскание железнодорожной трассы будет производиться по двум направлениям: одно от Воркуты на Восток для изыскания наивыгоднейшего железнодорожного перехода Уральского хребта и второе — Обское, по изысканию трассы от Пуйко по побережью Обской губы до мыса Каменного.

Воздушной рекогносцировкой обследован хребет Северного Урала для определения пересечения его железнодорожной трассой и установлено, что наиболее легким переходом перевала является вариант Елецкого седла с направлением на Салехард и Пуйко (150 км от Салехарда, вниз по течению р. Обь).

Отдельные изыскательские отряды и партии железнодорожной экспедиции направлены на трассу, как со стороны Воркуты, так и самолетами со стороны Салехарда. До полного схода снега будут проведены по железнодорожной трассе все необходимые предварительные обследования в зимних условиях, а также организовано наблюдение за проходом льда и весеннего паводка на пересекаемых крупных водотоках и замеры зимнего дебета воды на реках для использования их в целях будущего водоснабжения железной дороги.

Для производства аэрофотосъемочных работ по трассе подготовлена аэрофотосъемочная экспедиция МВД, которая по возможностям производства этих работ будет отправлена на место в конце апреля.

3. Портовой экспедицией в марте произведена воздушная рекогносцировка с посадкой на побережье Обской губы. В результате рекогносцировочных и изыскательских работ по порту выбраны две площадки: район мыса Каменный и район мыса Сетяого в 80 км севернее Нового Порта, где организованы водомерные и гидрологические посты и начаты работы по сбору данных о строительных материалах этого района.

В пункте Яр-Сале (200 км к югу от Нового порта) намечено место расположения гидрологической устьевой станции.

Начаты первые гидрологические работы в Новом порту — открыт водомерный пост и ведутся прибрежные гидрологические наблюдения.

Для речного порта в устье реки Оби наиболее подходящими является район Пуйко, который в то же время крайне неблагоприятен железнодорожных подходов (заливаемая низменность).

Работа экспедиции по изысканию других мест для строительства морского и речного потов продолжается.

4. Потребное количество продовольствия и вещевого снабжения для обеспечения экспедиций в течение первых трех месяцев выделено за счет ресурсов МВД и ГУСМП и на месте имеется.

Необходимые для начала работ: радиостанции, геодезические инструменты, средства связи и оборудования для лаборатории и метеостанции в начале марта были направлены и прибыли на Воркуту. Также прибыли на место: в Воркуту 2 самолета СИ-47, 1 самолет По-2с авиации МВД и в район Нового порта и Салехарда 2 самолёта ЛИ-2 и 4 самолёта ПО-2с полярной авиации Главсевморпути.

Снабжение экспедиции всеми необходимыми материалами и оборудованием решено производить с двух направлений:

а) до открытия навигации по р. Обь все грузы направлять по железной дороге до Воркуты, и далее самолетами и тракторами, машинами-вездеходами и оленьим транспортом через Елецкое седло Уральского хребта на основные базы в Пуйко и Новый порт;

б) с открытием морской и речной навигации часть грузов направлять через Омск, где организована перевалочная база экспедиции, пароходами до Салехарда и Пуйко.

В связи с наличием опасности магнитных мин в устье Обской губы завоз грузов морским путем для портовой экспедиции будет осуществлен судном «Капитан Хромцов» с деревянным корпусом, с последующим использованием его в Обской губе на гидрографических работах.

5. На успешное развитие работы экспедиции отражается то, что несмотря на постановление Совета Министров СССР от 4 февраля сего года, Госпланом СССР не выделены по заявкам МВД фонды на необходимое оборудование и материалы, которые должны были быть поставлены в первом квартале 1947 года.

В числе крайне необходимого экспедиции до сего времени не выделены: тракторы, автомашины-вездеходы, катера, радиостанции, авиабензин и ряд других материалов.

Также Министерством авиационной промышленности не поставлены 10 самолетов ПО-2с.

По этому вопросу нами представлена 3 апреля с.г. докладная записка товарищу БЕРИЯ, которым даны необходимые указания.

О дальнейшем ходе работ экспедиции будем ежемесячно докладывать.

МИНИСТР ВНУТРЕННИХ ДЕЛ Союза ССР (С. Круглов)

НАЧАЛЬНИК ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ при Совете Министров (А. Афанасьев)

7 апреля 1947 года.

Авторами проекта участка Чум-Лабытнанги, длинной 192 км были инженеры Н.Д.Михеев, А. Д. Жигин. Авторами проекта участка Лабытнанги — Обская — Мыс Каменный были А. И. Пилин, Чулкевич.

Строители двигались и с севера на юг с другого конца предполагаемой трассы. С открытием в Обской губе навигации к Каменному Мысу прибыл первый лихтер со строительными материалами, оборудованием и снаряжением для эксплуатации ГУСМП (Главное управление Северного морского пути). В августе 1947 г. здесь начали возводить временный строительный городок. На левом берегу Обской Губы сооружали двухэтажные землянки для учреждений и начальства, приземистые бараки для заключенных. Развернулись работы по подготовке к приему строительных подразделений, техники и механизмов, снимавшихся с объектов Байкало-Амурской магистрали.

14 июля разыгрался шторм, который уничтожил лихтер со стройматериалами, снаряжением и оборудованием. Погибли люди.

Но строителям не суждено было дотянуть трассу к Мысу Каменному.

2 августа 1947 года сдан в эксплуатацию первый мост через реку Воркута.

За неполных 5 месяцев работы организовано 10 строительных подразделений, Обской лагерь.

1947 год — общее количество строителей примерно — 40 000 человек.

1948 год

Интенсивное строительство железной дороги начиналось значительно севернее Абези, от станции Чум. К весне 1948 года рельсы трассы, скрепленные со шпалами пока на два костыля, дотянулись уже до Полярного Урала, и дальше сначала по долине реки Собь, а потом ушли в сторону Обского побережья. В среднем, строители двигались к северу со скоростью около ста километров в сезон.

3 декабря 1948 года — открыто движение поездов от ст. Абезь до берега р. Обь (ст. Лабытнанги). К этому времени был освоен также участок от ст. Обская до 174 км в направлении к морскому порту. В основном там построены лагеря, отчасти отсыпаны дороги

За 1947—1949 гг. в районе будущего порта было построено 3 рабочих поселка: Яр-Сале, Новый Порт, Мыс Каменный.

К концу 1948 г. Портовая экспедиция Главного управления Севморпути закончила обследование площадок и акваторий и доложила о вариантах строительства порта и судоремонтного завода на западном берегу Обской губы. Все они не удовлетворяли требованиям строительства и эксплуатации по инженерно-гидрологическим условиям — глубины, наносы и др.

Конец ознакомительного фрагмента.