10 заповедей спасения России

Сергей Кремлев, 2016

Как пишет популярный писатель и публицист Сергей Кремлев, «футурологи пытаются предвидеть будущее… Но можно ли предвидеть будущее России? То общество, в котором мы живем сегодня, не устраивает никого, кроме чиновников и кучки нуворишей. Такая Россия народу не нужна. А какая нужна?..» Ответ на этот вопрос содержится в его книге. Прежде всего, он пишет о том, какой вождь нам нужен и какую политику ему следует проводить; затем – по каким законам должна строиться наша жизнь во всех ее проявлениях: в хозяйственной, социальной, культурной сферах. Для того чтобы эти рассуждения не были голословными, автор подкрепляет их примерами из нашего прошлого, из истории России, рассказывает о базисных принципах, на которых «всегда стояла и будет стоять русская земля». Некоторые выводы С. Кремлева, возможно, покажутся читателю спорными, но они открывают широкое поле для дискуссии о будущем нашего государства.

Общество реальной человечности

ГОВОРЯ об СССР, не устану раз за разом повторять, что Советский Союз не был идеальным обществом, однако на вопрос: «Было ли в реальной истории мира общество, жившее умной, честной, весёлой и справедливой жизнью в наибольшей мере, чем когда-либо до или после него?», может быть лишь один ответ: «Да, было!» И это было советское общество. Особенно привлекательным оно было в период с конца 30-х годов по 22 июня 1941 года, а затем с конца 40-х по начало 70-х годов…

С 22 июня 1941 года по конец 40-х годов советское общество не изменило, а даже усилило свою гуманистическую природу, но очень уж много материальных испытаний выпало в те годы на долю советских людей, чтобы говорить о той поре как о счастливой. В целом же история Советской России — это история общества весёлого, общества социальных оптимистов.

У той — советской, России было много добрых примет!

Улыбка Гагарина…

Бесплатная путёвка в Артек мальчишке-пионеру и бесплатное жильё его семье…

Дешёвые авиа — и железнодорожные билеты, а студентам — ещё и за полцены!..

Молодая Алла Пугачёва — без миллионов «баксов», зато с «миллионом алых роз»… С миллионами искренних поклонников, а не очумевших «фанатов»…

Беззаботные даже в трудностях дальних походов туристские компании, идущие по необъятной стране от Балтики до Байкала и от Байкала до Памира…

Державное одиночество часовых на посту № 1 у Мавзолея Ленина…

Радость множества людей в огромных и малых городах, не сговариваясь вышедших заполночь на улицы, чтобы всем вместе обняться после победы сборной СССР по хоккею над командой Канады, состоящей из «почти профессионалов» во главе с патером Брауном в качестве тренера…

Тот, кто это испытал, не забудет.

А тот, кто не забывает, помнит.

После победы со счётом 2:1 (шайбы забросили легендарные Старшинов и Фирсов) Владимир Высоцкий написал: «Сперва распластан, а после — пластырь, а ихний пастор — ну, как назло, он перед боем водил их строем, молились Богу, — не помогло». «Сперва распластан, а после — пластырь», — это о знаменитом защитнике-профессионале из канадской Национальной хоккейной лиги Бревере, которого наши ребята «взяли» тогда на силовой приём ничуть не хуже, чем это проделывал с другими сам Бревер. После этого Бревер доигрывал матч с пластырем на рассечённой брови.

Да, вспомнить есть что — в отличие от нынешних «тусовок» под лазерный дым и одуряющего зуда вувузел на стадионах, превратившихся в места массового временного помешательства и откровенной разнузданности.

ПОСЛЕ четвёртого курса Харьковского авиационного института — тогда уже имени Н.Е. Жуковского, но ещё не ордена Ленина, наша группа проходила полуторамесячную технологическую практику в Омске — на Омском моторостроительном производственном объединении имени П.И. Баранова. Возникло оно в Омске в сентябре 1941 года после эвакуации туда Запорожского моторостроительного завода № 29 имени П.И. Баранова. По окончании войны часть запорожцев вернулась домой в Запорожье, а часть осталась в Сибири — продолжать выпускать поршневые авиадвигатели воздушного охлаждения серии «АШ» конструкции Швецова. В 1970-е годы эти двигатели всё ещё выпускались, но — уже как своего рода «ширпотреб» (от «товары широкого потребления»), как называлась подобная продукция на оборонных заводах.

Основной же продукцией были мощные газотурбинные двигатели для МиГ-25 и жидкостные ракетные двигатели (ЖРД). В 1958 году омичи освоили выпуск ЖРД Валентина Глушко для боевых баллистических ракет и космических носителей, а в 1970-е годы — выпуск маршевых ЖРД для второй ступени МБР УР-100Н. Нас — как будущих «жээрдистов», в Омск и направили. Это были полтора месяца, интересные и насыщенные во всех отношениях — мы даже посмотрели несколько спектаклей театра имени Моссовета, приехавшего в Омск на гастроли.

Летели в Омск самолётами — за казённый, естественно (естественно для СССР) счёт: из Харькова в Москву на долётывающем своё Ил-14, а из Москвы в Омск — на новеньком Ту-154. Нам ещё и командировочные выплатили, не считая приличной стипендии за два месяца. Обратно же возвращались уже кто когда, а одними из первых улетали мы двое с Женькой Левченко — ныне крупной величиной в украинском турбостроении. Из Омска летели тоже на Ту-154, а от Москвы до Харькова у нас были билеты на рейс, улетавший в Харьков часа через три после нашего приземления во Внуково.

Прилетели мы в Москву по графику, и, справившись по расписанию, обнаружили, что на Харьков улетает и ещё один рейс буквально через пятнадцать минут. Переделывать билеты было некогда, и мы бегом бросились прямо на перрон, на контроль…

Не исключаю, что дальнейшее описание покажется современным авиапутешественникам злостным враньём, но тот, кто помнит, может подтвердить, что ниже написана правда, только правда и ничего, кроме правды.

Весь контроль (дело было в 1974 году) заключался в том, что дежурный по отправлению — симпатичная девушка в синей форме «Аэрофлота», стоя у прохода в хлипком заборчике, проверяла у пассажиров паспорта и билеты, отрывая контрольный талон билета…

Затем пассажиры проходили непосредственно на «бетонку» лётного поля в стоявший в десятке метров автобус, доставляющий их к самолёту.

Мы, запыхавшись, подскочили к дежурной и стали, показывая билеты, упрашивать — нельзя ли улететь этим рейсом?

Девушка понимающе улыбнулась и ответила:

— Ребята, отойдите в сторону и не мешайте регистрации. Будут свободные места — улетите…

Вскоре регистрация закончилась, и дежурная, опять улыбнувшись, протянула руку за нашими паспортами и билетами.

Всего-то и делов!

Без всяких порталов, терминалов и «телевизоров».

Через пять минут мы сидели в родимом Ту-134, который производил тогда ХАЗ — Харьковский авиазавод… «Бетонка» заводского аэродрома заканчивалась почти рядом с ХАИ, и облётываемые Ту-134 только по головам нашим не ходили. Любуясь низко проходящими новенькими лайнерами, мы знакомились с фирменными знаками всех авиакомпаний стран Совета Экономической Взаимопомощи, и — не только их, потому что разработанные в советской Москве и производимые в советском Харькове самолёты поставлялись во многие страны мира.

Конец ознакомительного фрагмента.