Разработка и оптимизация процессов международных транспортных услуг

Юрий Тонких

Международная транспортная логистика.Учебник для профессиональной подготовки специалиста.Данная книга предназначена исключительно для обучения сотрудников компании или студентов в университетах. Книга повышает квалификацию в логистической отрасли до уровня эксперт.

Г л а в а 1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ И ГЛОБАЛЬНЫЕ ТРЕНДЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ

1.1. Систематизация основных понятий международной транспортной логистики

В условиях глобализации и развития внешнеэкономических связей между странами растут объемы трансграничных перевозок, повышается технологический уровень складской и транспортной системы. Междуна — родная транспортная логистика, под которой будем понимать систему по организации доставки материальных предметов из одной точки в другую по рациональному маршруту с пересечением границ государств, стала важнейшим фактором развития международной торговли и наиболее важным направлением в многодисциплинарной, экономической науке — логистике. Транспортная логистика — это наука о системной интеграции транспортных и логистических действий субъектов хозяйствования в форме транспортно-логистических услуг. Проще транспортная логи — стика — наука об управлении потоками транспортных средств, грузов, пассажиров.

Основная функция грузовой транспортной логистики — транспортиров — ка, которая заключается в перемещении продукции транспортным сред — ством или средствами, по определенной технологии в цепи поставок и со — стоит, в свою очередь, из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав собственности на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т. п. [38, 59].

Задачи грузовой транспортной логистики:

— выбор типа или вида транспортного средства;

— планирование транспортных процессов возможно на различных ви-

— дах транспорта в совокупности со складскими и производственны — ми операциями, т. е. обеспечение технологического единства про — изводственно-транспортно-складского процесса;

— определение рациональных маршрутов поставки.

— Все эти задачи решаются взаимосвязано.

— К объектам транспортного комплекса обычно относят:

— 8

транспортная промышленность (транспортное машиностроение, транс — портное строительство, материально-техническое обеспечение пере — возочного процесса), учреждения и организации по подготовке кадров для транспорта, учреждения по проведению проектных и научно-

транспорт,

исследова-тельских работ, ремонтные предприятия.

Определим транспортный потенциал страны как совокупность транспортных ресурсов (средств, систем и инфраструктуры), а также орга — низационных механизмов и процессов их использования, определяющих возможности транспортного сектора экономики с точки зрения логистиче — ской деятельности. Под логистикой понимают учение о планировании, управлении и контроле движения материальных, финансовых и информа — ционных ресурсов в различных, в том числе транспортных системах.

Понятно, что транспортно-логистический потенциал страны основан (зиждется) на возможностях транспортно-логистического комплекса (си — стемы) страны. Отметим, что между греческим термином «комплекс» и латинским «система» имеется следующее отличие: комплекс — это со — вокупность элементов, в данном случае транспортных средств, складов, дорог и т. д., составляющих одно целое и имеющих одно предназначе — ние, а система — это те же элементы, но с учетом их связей, отношений друг с другом, их целостности и их единства. Близок им термин инфра — структура, под которой понимается комплекс структур и объектов, со — ставляющих и обеспечивающих функционирование соответствующе си — стемы, в данном случае транспортно-логистической.

Международный транспортно-логистический потенциал — это сово — купность всех имеющихся возможностей, средств, условий необходимых для ведения международной транспортно-логистической деятельности (некоторые авторы употребляют в качестве синонимов или близких тер — минов — транзитный транспортно-логистический потенциал, трансгра — ничный транспортно-логистический потенциал).

ВТО и ООН в качестве главного классификационного признака услуг использует их деловое назначение (см. Приложение А) и выделяет транс — портные услуги в отдельную группу, как в национальной, так и в между — народной классификации услуг. К экспорту транспортных услуг ВТО относит перевозки и сопутствующие логистические услуги, осуществля — емые транспортной компанией — резидентом республики для нерезиден — та, независимо от того, выполняются ли они за пределы страны, в страну, по ее территории или транзитом. Структура экспорта имеет следующий вид: перевозки транзитных грузов, перевозки экспортных грузов и внут — ренние перевозки для нерезидентов.

9

В таблице 1.1 приведены различные определения термина «транс — портный комплекс страны».

Обобщая приведенные определения, дадим следующее толкование термина транспортно-логистический комплекс страны — это совокуп — ность секторов экономики, целью деятельности которых является удо — влетворение потребностей населения и субъектов экономической дея-

тельности резидентов и нерезидентов в перевозке пассажиров и грузов, а также их хранение в процессе перевозки. Ключевую роль в создании единого транспортного комплекса страны играет транспортная система и ее инфраструктура.

Таблица 1.1. Определения термина «транспортный комплекс»

Определение

Источник

[14] [17]

Транспортный комплекс — совокупность нескольких отраслей эконо — мики, предназначенных для удовлетворения потребностей в перевозке

грузов и пассажиров.

Транспортный комплекс — совокупность отраслей народного хозяй — ства, специализирующихся на удовлетворении потребностей обще-

ственного производства в перемещении грузов и пассажиров.

Транспортный комплекс — совокупность различных видов транспорта, находящихся во взаимодействии и взаимозависимости, дополняющих друг друга, развивающихся в тесной взаимосвязи, обеспечивая эффек-

[87]

тивное использование каждого вида.

Транспортный комплекс — это территориальное сочетание взаимосвя — занных видов транспорта, которые, взаимодействуя, полно удовлетво — ряют потребности общественного хозяйства и населения в перевозках

[7]

грузов и пассажиров.

Источник: составлено авторами.

Понятие «транспортная система» иногда отождествляется с понятием «транспортная инфраструктура», но чаще определяется как более широкое понятие, включающее в себя «транспортную инфраструктуру» (рисунок 1.1).

Рисунок 1.1. Соотношение понятий

Источник: составлено авторами.

10

Транспортная система — это не только сеть путей сообщения (то есть транспортная инфраструктура), но и техническая, и управленческая часть. Структура транспортной системы страны представлена на рисунке 1.2. В таблице 1.2 приведены различные определения термина транс — портная система.

ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА

транспортные средства

погрузочно-разгрузочные машины и устройства

материалы, топливо и электроэнергия

пути сообщения и постоянные устройства

трудовые ресурсы

предприятия по производству и ремонту транспортных средств

транспорт общего пользования

транспорт личного пользования

транспорт необщего пользования

Рисунок 1.2. Структура транспортной системы

Источник: составлено авторами.

Формы собственности всех составляющих транспортной системы мо — гут быть различны, то есть принадлежать как государству, так и частным лицам.

Таблица 1.2. Определения термина «транспортная система»

Определение Источник

[11]

Источник: составлено авторами.

Суммируем их в следующем уточненном определении. Транспорт — но-логистическая система — это объединение находящихся во взаимо — действии всех транспортных сетей, логистических складов, трудовых ре — сурсов и системы управления всеми видами транспорта и хранения гру — зов на различных уровнях с целью эффективного функционирования экономики страны и экспорта транспортных услуг.

11

Транспортная система — отрасль экономики, в состав которой входят транспортная сеть всех видов транспорта, подвижные транспортные средства, трудовые ресурсы транспорта и система управления всеми видами транспорта на федеральном, региональном и муниципальном

[14]

уровнях.

Транспортная система — это комплекс различных видов транспорта,

находящихся во взаимодействии при выполнении перевозок.

Транспортная система — территориальное объединение сети путей со — общения, технических средств и служб перевозок, которые, объединяя все виды транспорта и все составляющие транспортного процесса в их взаимодействии, обеспечивает реализацию транспортно-экономичес-

[88]

ких связей с целью успешного функционирования экономики страны.

Другими словами транспортно-логистическая система — это совокуп — ность услуг по перемещению и хранению грузов, используемых для си — стемы управления, транспортные средства, пути сообщения, сооружения и иное имущество; совокупность объектов и субъектов транспортной и логистической инфраструктуры вместе с материальными, финансовы — ми и информационными потоками между ними, выполняющая функции транспортировки, хранения, распределения товаров, а также информаци — онного и правового сопровождения товарных потоков.

К транспортно-логистической системе относят: пути сообщения, тех — нические сооружения, грузовые станции, пассажирские вокзалы, агентства по продаже билетов, компании по организации перевозок, ло — гистические центры, склады, инженерные сети, коммуникации и другие элементы.

Транспортно-логистическая система страны, учитываемая и разраба — тываемая на основе экономических, организационных, технологических и политических факторов, должна обеспечивать:

— комплексный подход к планированию перевозок;

— рациональное распределение общего объема перевозок между раз-

— личными видами транспорта;

— формирование унифицированных условий для перевозки грузов

— в виде единого Кодекса транспортной системы страны;

— разработку тарифной системы с учетом экономических особенно — стей и привлекательности различных видов транспорта с целью

— максимального использования их возможностей;

— экономическую сбалансированность различных видов транспорта;

— координацию и работу всех видов транспорта страны;

— удовлетворение всех потребностей страны в транспортных услугах;

— предоставление возможности комплексного транспортно-экспеди-

— ционного обслуживания;

— внедрение прогрессивных технологий перевозок грузов;

— осуществление управления транспортной отраслью, выбор рацио-

— нальных схем и грузопотоков с использованием экономико-

— математических методов и логистических моделей;

— поддержку взаимодействия различных видов транспорта на пути передвижения грузов от производителей к потребителям с исполь-

— зованием логистических технологий;

— унификацию и внедрение современных способов перевозки, техни-

— ческих средств и переработки грузов;

— четкое взаимодействие различных видов транспорта [70, 74].

— 12

Для роста экономики, обеспечения экономической безопасности и обороноспособности страны, целостности страны, необходимо наличие устойчивой и эффективной транспортной системы, основа которой транспортная инфраструктура [58, 80].

В таблице 1.3 приведены различные определения термина транспорт — ная инфраструктура, которые суммируются в следующем определении: транспортно-логистическая инфраструктура — это взаимосвязанная система различных видов транспорта (пассажирского, грузового и т. д.), объектов транспортных структур (дорожная и железнодорожная сеть), которые обеспечивают выполнение функций хранения и обслуживания грузов (логистические центры) и перевозки пассажиров.

Таблица 1.3. Определения термина «транспортная инфраструктура»

Определение

Источник

[44] [16]

[87]

Транспортная инфраструктура — это совокупность материально — технических и организационных условий, обеспечивающих быстрое и

беспрепятственное выполнение перевозочного процесса.

Транспортная инфраструктура — это разновидность инфраструктуры, со — вокупность всех отраслей и предприятий транспорта, как выполняющих

перевозки, так и обеспечивающих их выполнение и обслуживание.

Транспортная инфраструктура — это система коммуникаций и объектов городского и внешнего пассажирского и грузового транспорта, вклю — чающая улично-дорожную сеть, линии и сооружения внеуличного транспорта, объекты обслуживания пассажиров, объекты обработки грузов, объекты постоянного и временного хранения и технического

обслуживания транспортных средств.

[69]

Транспортная инфраструктура — это совокупность материально — технических и организационных условий, обеспечивающих быстрое и

беспрепятственное выполнение перевозочного процесса

Источник: составлено авторами.

В литературе под «транспортной инфраструктурой» часто понимают лишь сеть путей сообщения (то есть дороги). Нам представляется, что к объектам транспортно-логистической инфраструктуры страны следует относить: автомобильные дороги, железнодорожные пути, водные пути, метрополитен, аэропорты, аэродромы, трамвайные пути, мосты, тоннели, эстакады, контактные линии, вокзалы и станции, объекты систем связи, навигации и управления движением транспортных средств, иные здания, сооружения, устройства и оборудование, обеспечивающие функциони — рование транспортного комплекса.

В целях содействия созданию современной транспортно-логистичес — кой инфраструктуры в Беларуси введены в действие пять государствен — ных стандартов в области логистики (Приложение А).

13

Особое значение в транспортно-логистической инфраструктуре име — ют логистические центры (ЛЦ) и транспортно-логистические центры (ТЛЦ).

Логистический центр — специализированное предприятие, основ — ными функциями которого являются обработка и хранение грузов, та — моженное оформление, информационные услуги. Логистический центр — это также имущественный комплекс, включающий специально отведен — ный участок с расположенными на нем зданиями, сооружениями, обору — дованием, предназначенный для оказания комплекса логистических услуг в процессе движения материальных потоков от производителя к потребителю.

Транспортно-логистический центр — предназначен для оказания комплекса транспортно-экспедиционных услуг при перевозке грузов, а также сопутствующих услуг участникам транспортно-логистической деятельности. ТЛЦ предоставляют свободные площади для экспедитор — ских и транспортных компаний, располагают стоянкой для грузовых ав — томобилей. В современных ТЛЦ оказывается техническое обслуживание транспортным средствам, таможенные, брокерские и другие виды услуг. Другими словами, ТЛЦ — это симбиоз крупного оптово-посреднического предприятия, логистической компании, маркетингового и информацион — ного центра.

Основными функциями ТЛЦ являются хранение и обработка грузов, таможенное оформление и очистка, перевалка на другие виды транспор — та. Кроме того, ТЛЦ часто оказывают и информационную поддержку. Также важно отметить, что к ТЛЦ также можно отнести и информацион — но-логистические (торгово-логистические), транспортно-распредели — тельные, распределительные, транспортно-логистические центры, тер — минальные комплексы.

Развитая система ТЛЦ позволяет сокращать цепи поставок, оптими — зировать товарные потоки, повышать маневренность поставок. Фактиче — ски, ТЛЦ создаются для того, чтобы решить проблему доставки грузов от поставщика к потребителю в кратчайшие сроки и с наименьшими фи — нансовыми затратами [83].

При решении задач транспортной логистики компании могут пола — гаться на свои усилия либо привлекать услуги провайдеров логистиче — ских услуг (аутсорсинг логистики). В процессе формирования транс — портно-логистических систем товародвижения провайдеры берут на себя комплексное транспортное обслуживание с выполнением функций, предшествующих транспортированию или завершающих ее, освобождая грузовладельцев от сбытовых и распределительных функций (упаковы-

14

вание, складирование и т. п.). Транспортно-складское обеспечение про — цесса товародвижения способствует поиску новых возможностей для расширения перечня предлагаемых транзитных услуг и гарантирует ка — чественное выполнение целей транзитной логистики.

Уточним определения пяти уровней для провайдеров транспортно — логистических услуг [28]:

First Party Logistics (1PL) — система, при которой все операции вы — полняет сама фирма-грузовладелец.

Second Party Logistics (2PL) — система, позволяющая оказывать спектр традиционных услуг по транспортировке и складированию товара.

Third Party Logistics (3PL) — система дополнительных услуг, включа — ющая как традиционное складирование, так и промежуточное хранение (так называемый cross docking) груза, а также проектирование и разра — ботку информационных систем, использование услуг субподрядчиков.

Fourth Party Logistics (4PL) — система, предполагающая слияние функций всех организаций, участвующих в процессе поставки продук — ции. В задачу 4PL-провайдера входят планирование, управление и кон — троль за всеми логистическими процессами компании-заказчика для до — стижения более долгосрочных стратегических целей и расширения задач бизнеса.

Fifth Party Logistics (5PL) — система, представляющая собой так назы — ваемую интернет-логистику — это планирование, подготовка, управление и контроль за всеми составляющими единой цепи транспортировки гру — зов с помощью электронных средств информации.

На сегодняшний день на рынке Республики Беларусь практически от — сутствуют полноценные 4PL и 5PL провайдеры.

Транспортно-логистическая деятельность — процесс оказания услуг транспортной логистики. Транспортно-логистические услуги — услуги, связанные с организацией перевозки (перемещения) грузов, пас — сажиров и багажа.

Отметим некоторые особенности транспортной логистики.

1. В транспортно-логистической системе нового продукта в матери — альном выражении не производится, с ее помощью необходимые сырье и материалы и произведенные товары перемещаются к месту назначения. Транспортно-логистические услуги являются частью добавленной стои — мости конечного продукта.

2. Результатом работы транспортно-логистической системы являются услуги, оказанные предприятиям и населению. Транспортно-логистичес — ким услугам, как и всем остальным видам услуг, присущи такие характе — ристики, как неосязаемость, невозможность объективно оценить резуль-

15

тат оказанных услуг, неотделимость услуг от того, кто их предоставляет, невозможность создания запасов транспортных услуг.

3. Способ предоставления данных услуг может быть осуществлен только с помощью использования топлива, электроэнергии и других ма — териалов.

4. В транспортной логистике приращенный капитал может быть только в денежном выражении.

5. Часто в транспортно-логистических услугах перевозка возможна лишь при участии различных видов транспорта и различных типов скла — дов (таможенных и т. д.).

1.2. Тренды развития международной транспортной логистики

Обостряющаяся конкуренция на рынке международных транспортно — логистических услуг требует новых подходов к развитию транспортных отношений, созданию новых технологий, повышению качества предо — ставляемых услуг. Поэтому аутсорсинг транспортно-логистических услуг стремительно растет.

Большинство компаний предпочитает селективный аутсорсинг, когда передается определенный участок процессов [45]. Но независимо от того передана часть логистических процессов или комплекс, основным опа — сением заказчика является потеря конфиденциальной информации. По — этому ключевым моментом в успехе аутсорсинга транспортно-логи — стических услуг является построение долговременных доверительных отношений с надежным подрядчиком.

В большинстве случаев передача всех функций логистики компании аутсорсеру имеет смысл тогда, когда необходимы не отдельные услуги (к примеру, складские), а вся логистическая цепочка. Чаще всего спрос на такие услуги предъявляют предприятия малого и среднего бизнеса, которые по каким-либо причинам не хотят или не в состоянии инвести — ровать средства в развитие собственной логистики.

Проанализируем важнейшие глобальные тренды в современной меж — дународной транспортной логистике, которые оказывают непосред — ственное влияние на направления и перспективы развития белорусского транспортно-логистического потенциала.

16

Первый и главный тренд современности — цифровая трансфор — мация в логистике. Эволюция логистики теснейшим образом связана с внедрением цифровых технологий. Развитие коммуникационных средств и серверных систем привело к возможности регулярного обмена между участниками транспортного процесса всеми основными видами

документов в электронной форме. Внедрение электронного документо — оборота (EDI) позволяет автоматически хранить и обмениваться товарно — транспортными документами. Преимуществами использования EDI яв — ляются: упрощенная схема документооборота, предварительное оформ — ление документов, сокращение затрат на оформление документов, быст — рая передача документов, возможность информационного сопровожде — ния груза до места назначения.

Важное направление цифровизации — электронное декларирование, при этом происходит переход к использованию облачных технологий — ожида — ется резкое повышение скорости транспортной логистики за счет единого хранения таможенных деклараций в облаке. Использование облачных тех — нологий таможнями позволяет повышать эффективность логистики, например, упорядочить таможенные декларации и ускорить таможенное оформление. DAAS (Data as a Service) — данные как услуга, это уже сего — дняшняя реальность. Обмен данными между перевозчиками — новая услуга.

Большое значение для повышения эффективности логистики имеет штриховое и электронное (RFID — Radio Frequency Identifi cation) коди — рование товаров, их упаковок, контейнеров, таким образом становится возможно в любой момент определять местонахождение и идентифици — ровать товары. Подобные системы дают возможность осуществлять од — нозначную идентификацию грузовых единиц (паллет, контейнеров и др.) на протяжении всей цепи поставки; оперативный и достоверный ввод и получение информации о товаре, грузовой единице, упаковке и т. п.; автоматизированный учет наличия, движения и расходования товаров; мониторинг и контроль над продвижением продукции; автоматизиро — ванную электронную обработку документов; снижение затрат, упроще — ние и ускорение процедуры сбора, обработки и выполнения заказов по — требителей и процедуры управления запасами [24].

Одной из удачных концепций в цифровой логистике являются циф — ровые логистические центры (ЦЛЦ), которые служат базовыми элемен — тами в обслуживании международных транспортных коридоров. Ключе — вые сферы, в которых ЦЛЦ помогут достичь успеха логистическим ком — паниям:

— электронный обмен данными (документацией) и другой различной информацией о перевозках и т. д., ускорит доставку грузов;

— планирование цепи поставок в конечном итоге снизит логистиче — ские затраты. Важным критерием в достижении успеха для произ — водителей становится гибкость — производители стараются сокра — тить запасы, меньше хранить на складах и производить конкретно под заказ;

— 17

— управление запасами позволит уменьшить их объемы;

— планирование мультимодальных перевозок (специальные компью — терные программы помогут выбрать оптимальный маршрут и виды транспорта, рассчитать стоимость доставки). В связи с широким использованием смартфонов, для повышения своей конкурентоспо — собности, логистическая компания может создавать мобильные приложения, с помощью которых можно будет рассчитать сроки

— и стоимость доставки или хранения груза;

— оперативное реагирование с помощью компьютерных систем на со-

— стояние дорог и очередей на границах поможет увеличить пропуск — ную способность. Из-за увеличения количества транспорта, про — блемой сегодня являются заторы на дорогах и большие очереди на границах. Для уменьшения этого отрицательного эффекта разрабо — таны различные мобильные приложения, которые показывают си — туацию на дорогах и границах в режиме реального времени.

— Многие компании занимаются разработкой цифровых систем для бес — пилотных автомобилей, в том числе и грузовых. С помощью специальных датчиков распознавания, камер, радаров, регуляторов скорости будет осу — ществляться автономное вождение автомобиля. Компании Google и Mercedes-Benz уже представили миру свои первые разработки, которые еще не могут передвигаться в условиях плохой видимости на дороге, при их движении в населенном пункте необходимо участие водителя, однако они могут опознавать разные препятствия и ограничения на дороге. Внед — рение беспилотных автомобилей в мировую логистическую систему — дело времени, так как преимущества их использования, несмотря на первона — чальную на этапе внедрения дороговизну, очевидны.

— Бурное развитие цифровой экономики привело к сокращению запасов на всех этапах производства и потребления, что изменит системы произ — водства в мире. Потребители стремятся к индивидуализации потребляе — мых товаров и услуг. Система, характерная для традиционного подхода в производстве, при которой производитель сначала производит продук — цию согласно плану, а позже ее реализовывает — «производство для скла — да», заменяется на систему, характерную для логистического подхода в производстве, когда производитель начинает производство только после того, как получит конкретный заказ — «производство по заказу». Внедре — ние последней требует значительных изменений и усовершенствований существующей на предприятии логистики, цифровизации процессов и установления более тесных партнерских отношений с поставщиками и потребителями. Следуя концепции производства при наличии заказа, большинство международных предприятий стремится формировать дол-

— 18

госрочные взаимоотношения с поставщиками и сокращать их количество. В результате таких тесных партнерских отношений предприятие получает материальные ресурсы и продукцию необходимого качества, увеличива — ются гибкость и надежность поставок, появляется возможность создания единого цифрового пространства, с помощью которого можно перейти на систему управления запасами предприятия-покупателя поставщиком — продавцом (VMI — Vendor Managed Inventory).

Организация массового производства под заказ не всегда возможна по разным причинам, поэтому в мировой практике получил распростра — нение метод «отсрочки» или «отложенной дифференциации продукции», когда в распределительную систему поступает либо почти готовая про — дукция, либо продукция в базовой комплектации, которая после приема конкретного заказа дорабатывается до готовности с учетом всех требо — ваний. Использование данного метода значительно сокращает объемы запасов продукции.

Республика Беларусь одной из первых стран включилась в процессы электронного таможенного оформления, стоит задача сопряжения бело — русской железной дороги с европейской цифровой системой управления железнодорожным движением ERTMS и внедрение цифрового отслежи — вания каждого контейнера и цифровых книжек МДП [105].

Организация логистики интернет-торговли — второй важный тренд. Покупки через интернет и ожидания быстрой и бесплатной до — ставки товара оказывает новое давление на логистику: Интернет — торговля или e-commerce растет со скоростью 20% в год. Интернет — торговля — драйвер спроса на современные транспортно-логистические услуги, атакже нового поколения складские помещения [92, 106]. В США и Великобритании доля онлайн-продаж в суммарном розничном обороте составляет приблизительно 10%, в Китае, Франции и Германии — около 5%. В России, где уровень проникновения Интернета несколько отстает от развитых стран, на долю онлайн — ритейлеров приходится около 3% всех розничных продаж. Согласно прогнозам Morgan Stanley Research, к 2020 г. в мире объемы продаж через Интернет достигнут 7%. Аналитики Colliers International предполагают, что особенно высокими темпами будет развиваться рынок трансграничного онлайн-ритейла.

За последние годы количество зарегистрированных в Беларуси ин — тернет-магазинов увеличилось практически в 20 раз. В начале 2019 года в Торговом реестре страны было зарегистрировано 19,4 тыс. интернет — магазинов, за 2018 год их количество возросло на 20%. Товарооборот интернет-магазинов стремительно растёт. В национальном сегменте сети Интернет наибольший удельный вес составляют интернет-магазины, ре-

19

ализующие компьютерную, бытовую технику, телефоны, строительные материалы, автозапчасти. Перспективными направлениями в разрезе то — варных групп являются мебель, детские, спортивные товары, товары для дома, сада, одежда и аксессуары. Увеличение объемов интернет — торговли влечет за собой увеличение спроса на современные складские помещения. Развитие белорусской интернет-торговли сдерживает отсут — ствие современных систем доставки.

Стремительный рост трансграничной электронной торговли со сред — негодовыми темпами в примерно 20% влечет возрастание доли экс — пресс-поставок и строительства логистических складов для таможенного хранения массовых товаров (а это в основном китайские) и требует циф — ровой трансформации отрасли (электронный документооборот, интер — нет-вещей, роботизация складов [20]). Однако следует заметить, что зна — чительная доля электронной торговли замыкается на виртуальных това — рах, доставка которых осуществляется в сети Интернет. Так, согласно ЮНКТАД, объем виртуальных поставок в 2017 г. достиг 704 Тбит/с (ри — сунок 1.3).

800

600

400

200

0

704

462 311

103 149 218

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

5 7 11 19 30 47 70

Рисунок 1.3. Трансграничные мировые потоки виртуальной электронной торговли, Тбит/с

Источник: ЮНКТАД [105].

Третий тренд в современной транспортной логистики — контей — неризация, т.е. постоянный рост объемов перевозок грузов в контей — нерах. С 70-х годов прошлого века началось использование контейне — ров — одного из самых прогрессивных способов доставки грузов в меж — дународном сообщении, который позволяет достичь большой степени сохранности грузов, существенно сокращает расходы на перевозку и хранение, повышает скорость доставки.

Основные контейнерные перевозки концентрируются в треуголь — нике Азия — ЕС — Северная Америка, на который приходится более 60 млн TEU, из них около 25 млн TEU — следует между Азией и Се — верной Америкой и около 8 млн TEU между ЕС и Северной Амери-

20

кой. Большинство контейнерных перевозок осуществляется морским путем (около 1,8 млрд т). Цена доставки контейнера из Китая в США или ЕС равна примерно 1000 долл.

В настоящее время в мире около 60%, так называемых контей — неропригодных, грузов перевозится в контейнерах, и ежегодно наблю — дается рост этого показателя. Анализ международного рынка перево — зок показал, что с 1990 по 2017 гг. объем контейнерных перевозок увеличился в 7,8 раза со среднегодовым темпом роста 7,9% (рисунок 1.4). В 2019 г. рост замедлился из-за торговой войны США и Китая, а в 2020 г. очевидна стагнация из-за проседания мировой торговли по причине коронавируса.

1 834

1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Рисунок 1.4. Объемы морских перевозок контейнеров за 1990—2017 гг., млн т

Рост международных перевозок грузов в контейнерах продолжается ипревысил 60% контейнеропригодных грузов, при этом происходит концентрация рынка — индекс концентрации CR5 достиг 65%.

Четвертый тренд — монополизация транспортно-логистических компаний за счет концентрации собственности, в том числе, слияний и поглощений. Процесс слияний и поглощений стал доминирующим на рынке транспортно-логистических услуг за последние годы. В результате появились транспортно-логистические гиганты, предоставляющие кли — енту географическую диверсификацию логистических услуг. Например, на морском транспорте более 80% объема перевозимых грузов прихо — дится на 20 крупнейших морских компаний, таких как «Maersk Sealand», «P&O Nedlloyd», «Evergreen», «СMA CGM», укрупнению которых предшествовали процессы слияний и поглощений. Такая же тенденция характерна и для воздушного транспорта, где большая часть грузо — и пассажиропотока приходится на несколько десятков крупнейших авиа — компаний. Среди них можно назвать: «FedEx», «Lufthansa», «Korean Air-

21

1 411

1 458

1 532

1 622

1 660

1 734

1 001

598

371

1 092

1 215

1 272

1 134

1 291

234

Lines», «UPS», «Singapore Airlines», «Air France», «JAL», «Cathay Pacific», «British Airways».

Слияниям и поглощениям транспортно-логистических компаний спо — собствует необходимая интеграция деятельности всех участников цепи поставок на общую конечную целью — качественное удовлетворение по — требителя, в отличие от оптимизации локальной функции каждого участника цепочки. В конце 90-х годов 20 века в США, Европе и Японии появилась и начала бурно развиваться концепция управления цепями по — ставок SCM (Supply Chain Management). Эта концепция интегрированной логистики, рассматривающая все процессы и всех участников цепи по — ставок в совокупности, стала решающим фактором обеспечения конку — рентоспособности. Усиление сотрудничества организаций, входящих в цепь поставок, становится одной из главных тенденций современного бизнеса. Первые компании, внедрившие технологии SCM в сфере тор — говли: «WalMart» и «Procter&Gamble», а в сфере производства — «Cisco», «Toyota», «Semiconductor». Применение концепции позволило этим ком — паниям существенно увеличить ежегодные доходы.

Повысить эффективность управления цепями поставок возможно по — средством повышения:

— точности планирования за счет синхронизации бизнес-процессов, единых информационных каналов, позволяющих, в том числе и прогнозировать спрос;

— качества оперативного управления путем непрерывного контроля всей цепи поставок и своевременного реагирования на возникаю — щие отклонения (нарушения в процессах);

— эффективности бизнес-процессов, позволяющих сократить затраты на логистику.

Одна из форм интеграций транспортно-логистических компаний их объединение в альянсы. Альянсы авиакомпаний контролируют почти 80% авиарынка. В альянсе «Star Alliance» во главе с германской «Lufthansa» состоят 14 компаний, в альянсе «Oneworld» сотрудничают 9компаний, российская компания «Аэрофлот» состоит в альянсе «SkyTeam» во главе с французской «Air France». На морском транспорте также образованы альянсы морских перевозчиков («Grand Alliance», «YCC», «New World», «UASC») с целью привлечения грузов и организа — ции работы с портовыми терминалами и сухопутными операторами.

Важным современным процессом, способствующим интеграции, яв — ляется возрастание доли прямых экспресс-поставок от производителя до потребителя, минуя посредников и промежуточное хранение. Прямая доставка позволяет экономить, сокращая объемы запасов и затраты, свя-

22

занные с хранением запасов в цепи поставок, сокращая время выполне — ния заказов, помогая потребителям получить доступ к широкому ассор — тименту непосредственно у производителя. Такие ТНК по экспресс — доставке, как FedEx, UPS, DHL [100], осуществляют доставки небольших партий грузов в любое место мира за кратчайшие сроки.

Возрастание роли транспортных логистических посредников, прини — мающих на себя ответственность за выполнение большинства операций, связанных с организацией и управлением всей международной логисти — ческой цепью поставок компаний, также требует интеграции усилий. Логи — стические операторы высокого уровня 3PL (Third Party Logistics) и 4 PL (Fourth Party Logistics) пользуются растущим спросом на логистические услуги. Наиболее востребованы они в сфере высоких технологий (16%), промышленного производства (13%) и производства продовольственных товаров (13%). Лидерами по использованию 3PL-аутсорсинга и выше являются Северная Америка (29%) и Европа (27%). Крупнейшими меж — дународными 3PL-провайдерами являются: DHL+Exel, UPS, TNT, Kuhne&Nagel, Tablogix, Schenker, Panalpina, FM-logistic и другие.

Пятый тренд — рост требований к качественным показателям международной транспортной логистики и кастомизация производ — ства. Глобализация мировой экономики привела к значительному усиле — нию конкуренции. В прошлом компании конкурировали с компаниями, действующими в том же городе, а теперь их конкурентами стали компа — нии, располагающиеся не только в одной стране, но и по всему миру, даже на других континентах. Теперь компания, выходящая на междуна — родный рынок, должна по всем показателям соответствовать мировому уровню. Это заметно повысило требования к международной логистике, функциями которой являются не только перевозка грузов между пред — приятиями, находящимися в разных государствах, хранение товаров в пути, таможенные процедуры, но и организация слаженной работы провайдеров, участвующих в доставке. Основная современная тенденция в производстве — кастомизация (customization), т. е. придание продукции свойств и параметров в соответствии с требованиями конкретного по — требителя, что возлагает также новые требования к логистике, в частно — сти согласование поставок с требованием индивидуальных изделий.

В настоящее время клиенты логистических компаний все чаще отда — ют предпочтение компаниям, предоставляющим не столько низкие цены, сколько более качественные услуги, придавая цене второстепенное зна — чение. Все чаще приоритет отдается таким показателям логистической деятельности, как скорость и своевременность доставки, надежность, гибкость, комплексность и индивидуализация предоставляемых услуг.

23

Высокий уровень конкуренции на международном рынке логистических услуг заставляет международные логистические компании постоянно искать пути повышения своей конкурентоспособности. Под качеством сегодня понимается не только доставка товара «точно-в-срок» до места назначения. Логистические компании вынуждены предоставлять ком — плексные (сопутствующие) услуги, обеспечивающие потребителям сни — жение затрат и стоимости доставки. Темп роста сопутствующих услуг намного превышает темп роста транспортных услуг. Оказание сопут — ствующих услуг в полной мере способны обеспечить ТЛЦ, получившие распространение за рубежом и формирующиеся в странах ЕАЭС. Рост международных перевозок в мире также вызывает необходимость разра — ботки эффективных схем доставки и хранения грузов.

Конкурентные преимущества компании дает качественное управле — ние всем комплексом транспортно-логистических услуг при сопровож — дении товара, включающее также информацию о состоянии и местопо — ложении товара в любой момент времени. Логистическая цепочка позво — ляет преодолевать разрыв между закупкой и поставкой, интегрируя их в единый процесс.

Современные требования к доставке товара «от двери к двери» и «точно в срок» подразумевает разумную цену логистической услуги, в которую кроме цены перевозок (как правило интермодальных), входят вознаграждение за передачу логистической информации, оплата аренды контейнеров, консолидации партии грузов, деконсолидации и плата за хранение.

Конкурентные преимущества логистических услуг, основанные толь — ко на ценовых и потребительских свойствах, в условиях глобализации утратили ведущее значение, а на первое место вышли гибкость, ограни — ченные сроки выполнения заказа, надежные и качественные поставки, возможность выбора. От рынка производителя услуг сектор перешел к рынку покупателя, где способность производителя совместить индиви — дуальные покупательские предпочтения с гибким производством и си — стемой быстрой доставки товара становится решающим фактором в кон — курентной борьбе.

В условиях глобализации эффективное управление логистикой и то — варными потоками стали центральным звеном конкурентоспособности практически любой компании, планирующей работать на международ — ном уровне. Логистический процесс должен соответствовать правилу ло — гистики — правилу «7R»:

• нужный товар (Right product);

• необходимого качества (Right quality);

24

• в необходимом количестве (Right quantity);

• должен быть доставлен в нужное время (Right time);

• в нужное место (Right place);

• нужному потребителю (Right customer);

• с требуемым уровнем затрат (Right cost).

Невыполнение хотя бы одного из семи условий R может привести

кпотере клиентов и, соответственно, доли рынка. Иными словами, в число факторов, определяющих конкурентоспособность транспортной услуги, помимо ее качества и цены входит организация быстрых поста — вок, и это нередко важнее цены. Только при соблюдении правила 7R обеспечивается сокращение запасов и связанного с ними капитала, со — кращение времени выполнения заказа, повышение гибкости производ — ства, снижение себестоимость продукции, ускорение оборачиваемости капитала. Как следствие, улучшение качества поставок ведёт к сниже — нию себестоимости продукции — решающего конкурентного преимуще — ства в условиях рынка.

Важная тенденция в качественной логистике — увеличение оборота при сокращении сроков поставок. Потребители хотят, чтобы доставки осуществлялись в наикратчайшее время, чтобы спрос удовлетворялся незамедлительно. Заказчики хотят знать не только точную дату поставок, но и иметь возможность регулировать время поставок. Современный ав — топарк в состоянии обеспечить сохранность доставки груза, наислож — нейшей задачей является эффективный процесс и прозрачность при об — работке данных, что позволит сократить время ожидания груза, что по — казывает рисунок.

Сегодня для достижения успеха нужно быстро реагировать на изме — няющиеся потребности клиента. Используемые в логистике виды транс — порта и направления поставок меняются с изменениями запросов клиен — тов. Больше используется железнодорожный и автомобильный транс — порт. Меньше используется морской, так как является медленным, и авиа из-за своей высокой стоимости. При выборе транспорта в первую оче — редь учитываются географические факторы.

Мультимодальные транспортно-логистические центры (МТЛЦ) — шестой глобальный тренд. Происходит интеграция в МТЛЦ товарных,

25

Лишь крупные международные логистические компании, имеющие представительства во многих странах, обладающие широкой сетью по — средников, обеспеченные прогрессивными технологическими средства — ми, а также различные объединения логистических компаний, способны обеспечить выполнение правила 7R и эффективно функционировать в современных условиях.

информационных, финансовых потоков и разных видов транспорта (же — лезнодорожный, автомобильный). Эффективное управление из МТЛЦ товарными потоками с помощью цифровых технологий обеспечивает максимальный синергетический эффект но основе координации разных видов транспорта. МТЛЦ предназначаются для оптимизации внутренних и внешних материальных потоков, разных видов транспорта, а также со — путствующих им информационных, финансовых и сервисных потоков с целью минимизации общих логистических затрат.

Современный МТЛЦ — это синтез цифровой и логистической платформ, на которых осуществляют свою деятельность все участники процесса до — ставки товаров и грузов конечным потребителям. МТЛЦ являются основ — ными функциональными элементами международных транспортно — логистических систем, обеспечивающими скоординированное взаимодей — ствие участников продвижения и обслуживания товароматериальных пото — ков, рассматриваемыми в качестве стратегических точек роста экономики. Многофункциональные терминальные комплексы сооружаются в узлах транспортной сети на пересечении магистральных путей сообщения, они призваны гарантированно обеспечить клиентов комплексным транспортно — экспедиционным и логистическим сервисным обслуживанием. МТЛЦ функционируют на основе цифровых и логистических технологий и обес — печивают максимальный синергетический эффект на основе логистической координации и согласования экономических интересов участников транс — портно-логистического процесса, интеграцию товароматериальных, ин — формационных, сервисных и финансовых потоков. Многофункциональные логистические комплексы включают также торгово-деловой, администра — тивно-деловой и выставочный центры.

Оптимальное размещение товаров на складе является важной частью эффективной логистики. Автоматизированные склады High Bay, которые применяются уже сегодня, получат еще большее распространение. High Bay это высотные однообъемные склады со скоростными рельсовыми кранами-автоматами. Для уменьшения дней поставки товары в будущем будут храниться ближе к месту назначения, т. е. локально, а не регио — нально. Планирование размещения товаров по складам будет играть важную роль в логистике.

Процесс создания МТЛЦ на территории Беларуси необходимо уско — рить, особенно остро эта проблема стоит в Бресте в связи с невозможно — стью польской ж/д принимать следующие из Китая составы.

Седьмой тренд — рост рынка агрологистики. В мировой торговле доля агропродукции составляет около 5,7% и непрерывно растет из-за мясомолочной революции в азиатских странах, население которых в до-

26

полнение к рису в рацион добавляет все больше мясной и молочной про — дукции. В связи с этим растет импорт азиатскими странами мясомолоч — ной продукции. Этот тренд коснулся и Беларуси, которая стремительно наращивает свой экспорт мясной продукции в Китай, а это требует осо — бой логистики.

Разумеется, агрологистика это не столько транспортное перемещение агропродукции, сколько транспортное обслуживание производства, пе — реработки и хранения агропродукции. Агрологистика считается важным элементом современного агробизнеса.

Восьмой тренд — увеличение инвестиций в логистические старта — пы со стороны венчурных фондов. Два последних года характеризуют — ся резким увеличением венчурного капитала в перспективные логисти — ческие стартапы, точнее в новые технологии складирования и роботиза — ции складских операций, электротранспорта, беспилотников и цифровые решения. По аналогии с финтех-компаниями появился даже термин лог — тех-компании. Логтех-компании пытаются создать не только новые тех — нологии, но и новые бизнес-модели логистики, типа Uber Freight, осно — ванные на совместном использовании (шеринг) транспорта.

Девятый глобальный тренд — экологическая логистика. Логисти — ческая отрасль отвечает за воздействие на окружающую среду. С каж — дым годом повышаются экологические требования к логистическим си — стемам. Вводятся запреты на использование транспортных средств, за — грязняющих окружающую среду, создающих повышенный уровень шу — ма, не оборудованными специальными системами, снижающими опас — ность при движении и маневрах. Логистическая отрасль становится все более эффективной с точки зрения выработки углерода.

В последние годы в странах ЕС резко повысились экологические тре — бования к упаковке продукции. Их цель — предотвратить загрязнение окружающей среды использованной тарой и веществами, выделяемыми при ее ликвидации, особенно путем сжигания. Ведущая немецкая логи — стическая компания Deutsche Post DHL (DPDHL) определила инициати — ву — путь к экологичной логистике и сформулировала ожидаемые тен — денции:

— логистика является не только катализатором глобальной торговли и определяющим компонентом при создании стоимости — это также стратегически важный компонент в переходе к низкоуглеродной экономике;

— экологические изменения будут достигнуты в результате опреде — ленных действий компаний, финансовых институтов и правитель — ства. Учитывая высокую цену новых технологий, взаимная под-

— 27

держка и долгосрочное планирование всеми ключевыми игроками

имеет большое значение;

— сотрудничество в большей степени будет рассматриваться как фак-

— тор, способствующий достижению экологичности. Даже бывшие конкуренты в экологии будут сотрудничать более тесно. Так как сокращение выбросов углерода становится приоритетом для логи — стических компаний, экологичные бизнес-модели будут расширять — ся как по вертикали, так и по горизонтали на протяжении всей це — почки поставок;

— бизнес-модели логистических компаний будут меняться, так как экологичные инновации открывают новые возможности;

— маркировка CO2 станет стандартной. Этикетки CO2 позволят кли — ентам выявить «зеленые» продукты. Прозрачность будет способ — ствовать повышению доверия среди логистических клиентов и ко — нечных потребителей при принятии решений благоприятных для климата;

— выбросы углекислого газа будут иметь цену. Так как сокращение выбросов углерода становится все более важным для компаний, государства и потребителей, этот момент будет занимать место в процессе принятия бизнес-решений;

— учёт стоимости на выбросы углерода приведет к более жестким ме — рам регулирования. Компании будут принимать такой дополни — тельный расход только, если правительства будут обеспечивать равные условия для всех участников бизнеса.

— Сегодня большое внимание уделяется альтернативному топливу, а так же инженерным разработкам, которые помогут увеличить грузо — подъемность и уменьшить расход топлива, это например, увеличение длины прицепа или улучшение аэродинамики. Так же обсуждают уста — новку солнечных батарей на крышах кузовов. Стимулируется использо — вание более экологичных автомобилей, электромобилей, например, за счет дифференцированных налогов.

— Использование электротранспорта (электроскутеров и электровело — сипедов) в курьерских службах также очевидная тенденция. Уже упомя — нутая Deutsche Post выделила миллионы долларов на разработку и про — изводство небольших грузовых электромобилей, а китайским производи — телям предполагает выпускать 100 тыс. скутеров для курьеров.

— Для экономии топлива и уменьшения выбросов углекислого газа можно рассматривать вариант частичного замещения автомобильного транспорта железнодорожным. Если протяженность пути автомобиль-

— 28

ным транспортом превышает 300 километров, то целесообразно рас — смотреть варианты замещения его железнодорожным.

Значительную экологическую опасность для Беларуси представляют газопроводы и нефтепроводы, проходящие по ее территории. Поэтому целесообразно введение страховочного экологического сбора за прокач — ку нефти и газа.

Десятый глобальный тренд — логистическое освоение Шелкового пути. Поскольку практически половина стран мира вовлечены в китай — ские проекты вдоль многочисленных ветвей «Пояс и путь» можно счи — тать этот тренд также глобальным.

Для Беларуси важно, что рынок железнодорожных перевозок из Ки — тая в Европу стремительно контейнеризируется. С 2011 г. по 2018 г. чис — ло отправленных поездов за год возросло в 370,5 раз, только за 2018 г. это число возросло на 72% (рисунок 1.5). Заметим, что, по данным рос — сийской статистики, между Китаем и Европой прошло 6300 составов, часть завершили маршрут в России [89, 102]. Планируется, что в 2025 г. транзитом через Беларусь проследует 1 млн контейнеров (в 2019 г. их было 338,5 тыс. контейнеров).

Источник: [89].

Главная причина стремительного роста контейнерных перевозок Ки — тай — Европа — субсидия, предоставляемая властями Китая примерно равна 3,5 тыс. долл. на 40-футовый контейнер, что удешевляет его до — ставку в ЕС до 5,5 тыс. долл.

29

8 000 6 000 4 000 2 000

0

6 300

17 42 80 308 815 2011 2012 2013 2014 2015

3 673 1 702

2016 2017 2018

Рисунок 1.5. Количество отправленных контейнерных поездов в сообщении Китай — Европа — Китай, 2011—2018 гг., единиц

Выводы

С усилением глобализационных процессов появилась возможность размещать производства в странах с более дешевой рабочей силой и меньшими ставками налогов, а развитие международной торговли от — крыло доступ к более дешевым ресурсам. Использование в бизнесе гло — бальных логистических цепей и каналов поставок требует все более ква — лифицированного, комплексного и цифрового управления международ — ными транспортно-логистическими процессами.

Согласно глобальным трендам, стремительно растет трансграничная электронная торговля. Поскольку 40% трансграничной электронной торговли в мире принадлежит Китаю, назрела необходимость создания в«Великом камне» белорусско-китайской зоны трансграничной элек — тронной торговли и системы трансграничной оплаты.

Дальнейшее развитие получили процессы цифровой трансформации в МТЛЦ товарных, информационных, финансовых потоков. В подтвер — ждение этому факту, в Беларуси на конец 2019 г. насчитывается 55 логи — стических центров [42], в том числе реализуется международный инве — стиционный проект по строительству мультимодального промышленно — логистического комплекса «Бремино-Орша». Проект «Бремино-Орша» поспособствует систематизации грузопотоков, а также процессов пере — мещения и переработки грузов на рынках Евросоюза, ЕАЭС и Китая. В связи с недостаточной пропускной способностью польских железных дорог, а также необходимостью перехода на другую колею существует необходимость создания мультимодального логистического хаба в Бре — сте для хранения контейнеров и их перегрузки на автотранспорт.

Беларусь расширила свое конкурентное участие в мировом рынке контейнерных перевозок за счет транзита китайских контейнеров до 338,5 тыс. в 2019 г. и значительную часть их возвращаемую пустыми может загрузить белорусскими продуктами питания, экспортируемыми в Китай [84].

Если в 2011 г. по белорусской железной дороге было перевезено 2,5 тыс. контейнеров по направлению Китай — ЕС — Китай, то в 2018 г. — 331,5 тыс. в 20-футовом эквиваленте. В 2019 г. через территорию Бела — руси прошло 2 835 контейнерных поездов из Китая и в Китай, а это 44,6% от всего количества контейнерных поездов, прошедших между Китаем и Европой.

В рамках развития мирового тренда цифровой логистики, в Беларуси происходит переход к электронному документообороту, внедряется практика использования электронных форм товаросопровождающих

30

и коммерческих документов при международных перевозках различны — ми видами транспорта, формируется единая цифровая платформа логи — стических систем на основе интеграции взаимодействия с международ — ными информационными системами.

Цифровизация в рамках проектов ЕАЭС казахских, российских, белорусских участков дорог ускорит прохождение контейнеров, сни — зит затраты и увеличит пропускную способность до запланированных 1 млн китайских контейнеров в 2020 г. В части внедрения цифровых технологии в процессы грузовых перевозок и организации транспорт — ного обслуживания по принципу «одного окна» белорусская железная дорога проводит внедрение в техпроцессы железнодорожного транс — порта электронных юридически значимых перевозочных документов, подписанных электронной цифровой подписью, а также развивает информационную систему «Электронная перевозка». Данная система позволяет печатать накладные СМГС в новом формате централизо — ванно в режиме online.

Дальнейшая цифровизация белорусской железной дороги требует: цифрового отслеживания каждого контейнера; быстрого таможенного оформления; белорусская цифровая железная дорога должна быть гар — монизирована с европейской системой управления железнодорожным движением ERTMS.

31

Г л а в а 2. АНАЛИЗ КОНКУРЕНТНЫХ ПОЗИЦИЙ И ПОТЕНЦИАЛА ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ БЕЛАРУСИ

НА МИРОВОМ РЫНКЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ

2.1. Оценка состояния международного транспортно — логистического потенциала Республики Беларусь

Для Беларуси — страны, находящейся на перекрестке транспортных маршрутов, связывающих государства ЕС с ЕАЭС и Китаем, а также страны Черноморского побережья со странами Балтийского моря, — эф — фективное использование потенциала международной транспортной ло — гистики приоритетная экономическая задача. Для решения такой задачи белорусская транспортно-логистическая система должна стать достаточ — но развитой и конкурентоспособной, чтобы привлечь и обслуживать в соответствии с международными стандартами транзитные грузопотоки. Вот почему транзитные транспортно-логистические услуги для Респуб — лики Беларуси представляют собой приоритетное и динамично растущее направление развития, являясь источником валютных поступлений, сти — мулируя создание дополнительных рабочих мест.

В экономике каждой страны, в том числе Беларуси, транспортно — логистические услуги занимают значимое место. В транзитных странах внутренняя транспортная логистика и экспорт транспортных услуг дают значительную прибавку ВВП: Литва — 14%, Польша — 15%, Германия — 17%, Сингапур — 37%, Беларусь — 8,9%. В то же время в стоимости ко — нечной продукции логистические издержки составляют в мире только 11%, в США и Канаде 10%, а в странах ЕАЭС — около 20—25% [1].

Рост мирового объема торговли транспортными услугами более — менее адекватен росту мировой торговли товарами, которые необхо — димо перевозить из страны экспортера в страну импортера (рис. 2.1 — 2.2). Стагнация мировой торговли товарами и цифровизация не спо — собствуют росту международной транспортной логистики. Среднего — довой темп роста мировой торговли товарами после кризиса 2008 г. за — медлился и в течение последних 11 лет с 2007 по 2019 гг. экспорт рос на 3,1%, а экспорт транспортных услуг на 2,5% (рис. 2.1), т. е. эластич — ность грузоперевозок от объемов мировой торговли и мирового ВВП снижалась из-за цифровизации, которая повышала эластичность экспор — та услуг в целом от мирового ВВП.

32

3,56

Валовой внутренний продукт

3,1

Экспорт товаров

4,6

Экспорт услуг

2,5

Экспорт транспортных услуг

Рисунок 2.1. Среднегодовые темпы роста мирового ВВП, экспорта товаров и экспорта транспортных услуг в п.п., 2007—2018 гг.

Конец ознакомительного фрагмента.