Оперирование флотом: краткий чек-лист по рейсу

Евгений Морозов

Современная морская коммерческая литература, увы, весьма редкое явление. Особенно на русском языке. Сколько книг было издано за последние «дцать» лет?Часть морской коммерции — оперирование флотом, развивается только практически, на ощупь, передаваясь как баллады и сказки, устно, категорически не эволюционируя в шиппинговый институт, который подлежит изучать и развивать.Уверен, эта книга будет полезна, там все просто: немного истории, немного о будущем, но в целом про суть оперирования флотом.

4-я склянка.

Начало рейса

Первые 24 часа

Как вы яхту назовете, так она и поплывет. Более важного и более напряженного момента, чем начало рейса, в процессе оперирования нет. Оператору необходимо сделать бесконечное множество задач и запустить множество отдельных процессов. Предполагаю, что пилоты воздушных судов сталкиваются с тем же при взлете и посадке. С момента получения чартера оператор загружен. Если он получает два судна одновременно, то испытывает определенные перегрузки.

Итак, по порядку. Что оператор должен сделать в течение 24 часов после получения чартера или чартеров?

А. Прочитать рекап, чартер-партию и райдеры к ней. Осознать ее, понять задачи и определить все наиболее важные моменты, все узкие места.

Что-то не ясно или смущает ― позвонить, спросить у композитора, то есть у фрахтового менеджера.

B. Составить план. Да, именно составить план — это действие, которое мы делаем или в голове, или на бумаге, либо в программе, либо в табличке. Причем план составляется параллельно с нестроевыми процессами, он идет на всем протяжении начала рейса, а потом выполняется и корректируется, дополняется до финальных взаиморасчетов с контрагентами.

C. Notices of fixing and delivery notices.

Операторы, собирая и анализируя информацию и проспекты, подают, получают нотисы о подходе в порт, нотисы фиксации рейса.

Данный момент нельзя недооценить и нельзя переоценить, это первый аккорд, который говорит, что теперь вы и только вы вступили в игру.

Помимо функции информирования, нотисы и их правильная подача дают возможность оценить, собрать и проанализировать информацию.

С нотиса начинается выход из вашего плана в оперирование и управление физически.

D. Номинация агентов.

Чтобы теплоходу зайти в порт, требуется оплата Дисбурсментского счета, требуется согласование с портовыми властями, терминалами и т. д. Данную работу выполняют судовые агенты. Причем судовые агенты бывают двух видов.

Первый ― «хорошие агенты», которые вас устраивают полностью.

Второй ― «лучше бы их вообще не было».

Гипотетически весь КПД агентов сводится к этим двум оценкам.

В любом случае, так как агенты выполняют очень важную функцию не только для операторов и судовладельцев, но и для отправителей, получателей, портов в плане минимизации и оптимизации стоянки судна, в 99% случаев агенты будут не ваши, а агенты порта либо получателя.

Поэтому начинать работу с ними нужно в ближайшее время после фиксирования рейса.

E. Бункеровка.

Бункеровка ― это существенная часть рейсовых расходов. Вы обязаны в первое же время сделать подробный анализ или вообще как самый элементарный хэдж ― «застемить» топливо в моменте исходя из возможностей, расчета, маршрута, остатков топлива, цены.

F. Рейсовые инструкции и оповещение структур компании.

Составление рейсовых инструкций капитану судна ― это интересный, важный момент.

Вы составляете и инструктируете капитана по всем важным аспектам рейса, более того вы даете инструкции также вашим коллегам из других департаментов исходя из ваших планов, рейсовых потребностей и нужд.

Чартер-партия

Чартер-партия или договор между судовладельцем и фрахтователем по аренде судна, для транспортировки или перевалки груза.

Чартер-партия произошла от испанского словосочетания «разделенный договор» или «разделенное соглашение», использовался такой разделенный договор отнюдь не только в найме судов, но и в других договорных отношениях. Подразумевалось, что судовладелец или капитан с отправителем груза записывали условия перевозки на листке бумаги, и потом это листок разрывали на две неравные половинки, при соединении которых получался оригинальный договор, который использовался во многих спорах. Данный соединенный листок мог также служить первоначальным коносаментом, по которому капитан мог выдать груз, то есть товарораспорядительным документом.

Прошла тысяча лет с разделения листка бумаги, и до сих пор чартер-партия ― это два оригинальных договора, один у фрахтователя судна, другой у судовладельца.

Чартер-партия ― это свобода выбора, абсолютная свобода соглашения между судовладельцем и фрахтователем, условия в договорах могут корректироваться, выпускаться, соглашаться и далее, возможно, никогда не применяться.

Определенная статья может быть придумана и выпущена для специфического трейда судна, специфического порта перевалки либо погрузки и далее применяться исключительно только в договоре. Иногда статьи, выпущенные для определенного договора, копируют в другие договора и контракты.

Однажды по просьбе фрахтователей карбамида я выпустил оговорку по ожиданию причала в портах Туркмении. Через несколько лет мои коллеги попросили меня проверить расчет сталийного времени у совершенно других фрахтователей, по совершенно другому трейду. Я был очень удивлен, когда увидел свою же оговорку в чартер-партии, но она была применима и к новому трейду.

Свобода при согласовании и закон при выполнении — это фундаментальные основы чартер-партии.

Чартер-партии бывают трех видов: рейсовый чартер, тайм-чартер и бербоут-чартер.

По моему глубокому убеждению, любая чартер-партия ― это аренда судна с перераспределением ответственности за каждый отдельный этап рейса. При этом стоит учесть: так как чартер ― это свобода, какие-то лимиты ответственности могут расширяться или уменьшаться в зависимости от предварительных соглашений между сторонами.

Так как данная книга носит исключительно популяризационный характер, позволяя выстроить в голове картину того, как это работает, без излишних деталей и нюансов, внизу представлена таблица, просто объясняющая лимиты ответственностей и свобод того или иного чартера.

1. Рейсовый чартер — это аренда судна на согласованный рейс с четкими или предполагаемыми портами погрузки и выгрузки определенного или определенных видов груза, с арендной ставкой, формирующейся из оплаченного фрахта за погруженную тонну, или с фиксированной ставкой за перевозку груза, эквивалентной тайм-чартерной ставке.

2. Тайм-чартер ― это аренда судна на согласованное время, ставка фиксированная, выплачивается фрахтователем судовладельцу посуточно.

3. Бербоут-чартер ― это аренда судна на длительное время без экипажа, ставка фиксированная, выплачивается фрахтователем судовладельцу посуточно.

Все чартеры широко используются в настоящее время, при этом существует огромное количество проформ договоров, подходящих под определенную специфику порта, вида груза, распределения ответственности между владельцем и фрахтователем судна. Такие унифицированные формы позволяют быстро согласовывать основные условия, которые уже прописаны.

Чтобы достаточно быстро начать оперировать судном, важно изучить (и желательно знать наизусть) четыре основные проформы Voyage Charter. Три из них разработаны Балтийским Международным Морским Советом BIMCO: Gencon 76, Gencon 94, Gencon 2007. Четвертая ― Synacomex 2000 Французского сельскохозяйственного союза широко применяется в перевозках зерновых. Наливной флот использует в основном проформы фрахтователей BP voy, Shellvoy и так далее.

Для тайм-чартеров наиболее популярны проформы чартеров NYCP и Балттайм.

Знание проформ позволит вам быстро проходить через рекап и условия райдера, понимать согласованный баланс ответственностей и быстро принимать решения.

Рекап (recap of fixture, recapitulation).

The recap is a summary of the final agreement between the charterer and the ship owner, which is exchanged between all parties involved in the negotiation. The recapitulation summarizes the principal points of the agreement, including the terms and conditions of the charter, the cargo to be transported, the freight rate, and the duration.

При заключении договора за основу берется проформа чартера и краткое саммари (рекап) договоренности между фрахтователем и владельцем.

Qte

Mv TBN

Descrition as attached

Owners: TBN

С/P dd 01 Apr 2024

For

Account TBN

l/port 1 gsb aaaa Santos, Brazil

D/port 1—2gsb aaaa Algeria, Algeria

L/C 1—5 Jan 2024

Cargo: Wheat in blk min/max 33 000 mts sf 46» wog

Frt: USD 50 per mt loaded FIOST

Frt payble 100% w/I 3 bd aftr s/r bl, in any case bbb

Otherwise as per SYNA 2000

Unqte

Потом образуется физическая чартер-партия, в профоре Synacomex и согласованные условия из рекапа, и чартер подписывается двумя сторонами.

План рейса

На основании чартера составляется план рейса. Фактически при подготовительных работах он уже сверстан, у вас на руках имеется калькуляция, сделанная фрахтовым менеджером. Однако правильно помнить, что оператор будет всегда пытаться воссоздать этот период времени, в момент которого рейс был зафиксирован, хотя время уже ушло. Это своеобразная фотография, после съемки которой проходит время и обстоятельства меняются. Оператор по факту должен сделать картинку не хуже, даже если фрахтовый менеджер воспользовался фотошопом. Идеальное попадание ― привезти то, что запланировали.

Один из самых важных моментов рейса ― сбор оператором информации от фрахтового менеджера, условий чартера и возможных комбинаций освобождений и подходов судна, после чего возможно составить план рейса.

Важно. Существует много различных подходов к заведению планов в ЕРП-системы: где-то их делает фрахтовый менеджер, где-то специально обученные сотрудники, где-то финансисты, где-то операторы. У оператора судна, по моему глубокому убеждению, должен быть свой план рейса обязательно. В сущности, неважно, составляете ли вы его, заполняя чек-лист и расчеты в столбик на бумажке либо у вас есть программы, позволяющие во временном разрезе контролировать план рейса. Разница лишь во времени и страховке от ошибок. Но составить свой план с расчетом и анализом необходимо для понимания рейса, это позволит вам минимизировать возможные и невозможные задержки и обойти подводные камни.

Раз вы являетесь ведущим мероприятия, собственно, дирижируете им, то вы вправе составлять план так, как считаете нужным и правильным, вы свободны здесь во всех отношениях.

По моему мнению, он должен включать в себя следующие важные моменты:

1) цена вопроса ― P&L, сколько же мы планируем получить после выполнения данного рейса;

2) каков ТЧЭ-эквивалент, как он будет меняться в зависимости от доходов, расходов и времени;

3) бюджет ― сколько надо оплатить, когда, как можно сделать платежи максимально щадящими для компании;

4) позиция и лейкены ― примем ли мы теплоход вовремя и попадет ли он тогда в позицию, будут ли внешние факторы мешать, как вы будете действовать в случае задержек;

5) план скорости и потребления топлива;

6) бункеровка, план бункеровки, количество, качество, подготовка танков;

7) сталийное время ― отведенное, калькулируемое, вероятное;

8) номинации агентов, сюрвейеров;

9) план поступлений, оплат, закрытия взаиморасчетов;

10) план снабжения, ремонта, график смен экипажа.

Каждый из десяти вышеприведенных пунктов расщепляется еще на подпункты, и количество таких подпунктов не ограничено. План может быть более чем подробный, но составляется в зависимости от потребностей текущего рейса и выявленных в результате анализа сопутствующих факторов.

Рейсовые инструкции

Естественно, вы, как оператор, и являетесь исполнителем рейса в целом, вы вместе с фрахтовым менеджером несете в полной мере ответственность за коммерческое исполнение рейса. При этом вы даете поручения или инструкции капитану судна, экипажу для выполнения задач перевозки.

Конечно, часть правды в том, что сам чартер или рекап ― это и есть своего рода инструкция по рейсу. Можно ведь переслать его капитану и судовым менеджерам для выполнения? Можно. Однако, как мы обсуждали ранее, рекап ― это договоренности между фрахтователями и судовладельцами. По моему мнению, техмен, крюинг и капитан судна обладают полным спектром знаний, чтобы перелопатить рекап и определить все важные моменты.

Рейсовые инструкции ― это задачи и план действий капитану и менеджерам, это инструмент оптимизации рейса и в некотором виде распоряжения, которые исходят от оператора, фрахтователя и владельца.

Оператор обязан перелопатить чартер, сверить возможности, задачи и слабые места и подготовить инструкции ― четкие, понятные и корректные.

Подходы к рейсовым инструкциям всегда разные в зависимости от задач компании, однако неизменно то, что все пользуются приблизительно одинаковыми наборами основных тезисов:

1) груз и его количество;

2) порт погрузки;

3) порт выгрузки;

4) позиция под погрузку либо для передачи в чартер;

5) агенты;

6) скорость и расход;

7) план бункеровки;

8) ротация портов.

В общем-то, на этом можно и остановиться, однако условия гарантий владельца, условия подачи нотисов, потребления и расхода топлива будут скрыты от капитана и должны день за днем быть предметом работы оператора.

Это не очень объемные инструкции, хотя должен признать: если оператор сконцентрируется на ежедневной работе и будет усердно вести каждый скрытый от капитана пункт, может получиться прекрасный рейс. Однако часто бывает, что самоуверенность служит плохую службу, рейс может посыпаться от неверных инструкций, перегиба распоряжений и неполноты информации.

Поэтому лучший вариант ― это не просто переслать необработанный чартер или ограничиться основными пунктами, а исходя из реалий состояния судна, мастерства капитана, его коммерческих, а также человеческих качеств, «пережевать» рекап с чартером, добавить информацию о возможных подводных камнях, в том числе ограничениях, приливах, льдах, трафике, хитростях подачи и акцептации нотисов, ожидаемых задержках и так далее. Тогда случится дефрагментация, и рейс пройдет плавно, без характерных задержек.

Обязательно следует подумать над следующими аспектами:

1) количество груза, грузовой план и работа над ним;

2) скорость и расход топлива;

3) план перехода;

4) задержки;

5) нормы, требования акцептации трюмов под погрузку в каждом конкретном порту;

6) тонкости и обычаи при заходе в тот или иной порт, обычаи терминала, обычаи стивидоров, ограничения;

7) узкости, лоцманы, трафик;

8) сюрвейер;

9) бункеровка, остатки на борту;

10) специфическое снабжение / документы для рейса;

11) страховые особенности по грузу, заходу судна в ту или иную зону;

12) специальные распоряжения капитану и техническим менеджерам.

Важно! Никакие полные инструкции капитану судна не освобождают оператора от ежедневной работы, помощи и содействия капитану, менеджерам и обязанностей по выполнению рейса. Инструкции предназначены для запуска процесса рейса, чтобы дать начало и импульс к старту. Процессы от рейсовых инструкций уходят волнообразно в разные стороны, и, согласитесь, как вы дадите старт, так все и пойдет.

Грузовой план.

Увеличение загрузки

Грузовой план ― это план очередности погрузки груза, я включаю сюда также план укладки груза. В зависимости от вида груза план укладки и план очередности погрузки могут формироваться значительно позже, чем грузовой план, но основные веса по трюмам формируются в процессе расчетов. Следует понимать, что на основании грузового плана отправитель груза начинает готовить груз, порт ― планировать завоз и работу стивидоров, свой лайнап, время обработки и так далее. Грузовым планом запускается огромное количество процессов в каждом сегменте шиппинга.

Грузовой план считается и готовится, естественно, администрацией судна. Зачастую данный план возможно оптимизировать со стороны берега, и это связано не с халатностью экипажа, а с выводом экипажа с точки безопасности. Также оператор судна зачастую знает теплоход гораздо более точно, чем новые члены экипажа, поэтому может указать на ошибки или неточности в расчетах.

Грузовой план рассчитывается исходя из поставленных задач, любая неточность и недосказанность предполагает возможность ошибок: некорректный stowage factor, неправильные осадки, неучтенная бункеровка и так далее могут привести к недогрузу, то есть получению меньшего фрахта, или претензиям.

Итак, какова основная база для проверки и увеличения грузового плана?

1. Stowage factor груза ― означает, сколько кубических футов занимает одна тонна груза. Для каждого груза это величина, изменяющаяся от химических, физических и временных факторов. Объем трюмов и, соответственно, stowage factor позволяют определить, кубатурный это груз либо дедвейтный, исключительно для нашего типа судна.

Конец ознакомительного фрагмента.