Автомобилизация России. Колесница судьбы

Людмила Моховикова

Состоялось знаменательное событие для всех автолюбителей и создателей автомобилей. Наконец написана для массового читателя история автомобилизации России. Эта книга захватывает своим историческим сюжетом, раскрытием многих неизвестных подробностей в создании АМО, ГАЗа, Ярославского моторного завода, АВТОВАЗа на основе архивных документов и воспоминаний ветеранов отечественной автомобильной промышленности.Также в книге рассказывается о легендарных личностях автопрома, отдавших ему жизнь — о А.М.Тарасове, В.Н. Полякове, А.А. Липгарте, Е.А. Башинджагяне, А.А. Житкове… Автор книги «Автомобилизация России. Колесница судьбы…» Людмила Моховикова, журналист, писатель, более 30 лет работала на АВТОВАЗе.

Историческое решение

Со 2 по 19 декабря 1927 года проходил ХУ съезд ВКП (б), рассматривался первый пятилетний план, и было принято решение о создании новых производств, в том числе — авто-, авиа — и тракторостроения.

Осинский, Лежава и другие члены АВТОДОРа стали активно пробивать свои идеи, основываясь на решениях съезда. Нужна, говорили они, коренная реконструкция АМО и строительство нового крупного завода. Нужно организовывать массовое производство автомобилей, но… первые модели отечественного производства «Амо-Ф-15», «Я-3» и «Нами-1» нельзя принимать как базовые модели. Массовое производство должно базироваться на объектах, проверенных в изготовлении, технологичных…Предлагали и конкретные модели — американские грузовики — «Форд-АА» — 1,2 тн и «Автокар» — 2,12 тн, а по легковым автомобилям — американский автомобиль «Форд-А» с 5-местным кузовом «фаэтон».

Осинский, в частности, так охарактеризовывал модель «Форд-А»:

— Она представляет собой не только огромный шаг вперед по сравнению с моделью — «Т», но и крупный шаг вперед с победившим ее образцом «Шевроле». И, кроме того, это большой шаг вперед вообще в конструкции массовой дешевой машины. «Форд-А» — сильная (40 л.с.), быстроходная, способная к большому ускорению в короткий промежуток времени, компактная и легко маневрирующая на улице, обладающая высокой проходимостью на плохих дорогах, удобная в управлении и уходе, вполне удовлетворительная по внешнему виду и внутренней отделке, экономичная и дешевая машина, она, повторяю, сразу оказалась впереди своего конкурента — «Шевроле» — и позволила Форду уже в 1929 году восстановить свои позиции.

Осинский аргументировал настолько убедительно, что было решено сотрудничать с компанией ФОРД.В ноябре 1928 года высокопоставленные представители АВТОДОРа по инициативе Осинского устроили в правительстве совещание, главной целью которого было воплотить в жизнь идею строительства нового большого автозавода под руководством компании ФОРД.

4 марта 1929 года В.В.Куйбышев, председатель СНК, написал в приказе, что правительство приняло решение построить собственными силами автомобильный завод с годовой мощностью 100 тысяч грузовых и легковых автомобилей. Однако в приказе не указывалось место строительства. В печати же назывались города — Москва, Ленинград, Нижний Новгород, Ярославль и другие. У каждого места были преимущества, но, в конце концов, остановились на Нижнем Новгороде, находящимся у слияния рек Волги и Оки. Это было удобно с точки зрения транспортных коммуникаций. Кроме того, в городе была металлообрабатывающая промышленность, имелись лесные ресурсы, развитая железнодорожная сеть, обеспечивающая дешевую перевозку материалов, полуфабрикатов и готовой продукции.6 апреля 1929 года решение о строительстве автозавода в Нижнем Новгороде было утверждено.