Кристалл роста к русскому экономическому чуду

Александр Галушка, 2021

В XX веке наша страна установила мировой рекорд по темпам среднегодового роста экономики в 1929–1955 гг., который остается непревзойдённым до сих пор. В стремлении разобраться в истинных причинах такого феномена написана эта книга. Для понимания экономики России и ее истинных возможностей авторы обращаются к первоисточникам, архивным, в том числе ранее засекреченным документам, к мировой экономической теории и лучшим практикам управления. Анализ с сегодняшней исторической высоты позволяет предложить решения, которые могут обеспечить высокий рост экономики России в настоящем и будущем.

Глава 3

Планирование

Ибо кто из вас, желая построить башню, не сядет прежде и не вычислит издержек, имеет ли он, что нужно для совершения ее, дабы, когда положит основание и не возможет совершить, все видящие не стали смеяться над ним, говоря: этот человек начал строить и не мог окончить?

Лук, 14:28–30

Зарождение государственного стратегического планирования начинается с возникновением самого государства.

Академик Н. М. Амосов

3.1. Зарождение

Начальными элементами (ростками) государственного планирования являются формирование бюджета и налогов, развитие определенных отраслей, освоение территорий, создание режимов торговли. Первыми субъектами такого планирования являются главы государств и органы власти, а первыми результатами, как правило, те или иные преобразования и программы.

В России наиболее выраженно и системно элементы государственного планового управления формируются, начиная с середины XIX века в области железнодорожного строительства и государственных финансов.

26 января 1857 г. выходит Указ Главы государства «О сооружении первой сети железных дорог в России», в соответствии с которым планируется за 10 лет построить около 4000 км железнодорожных путей^{37}. 23 апреля 1866 года утверждается план развития «самонужнейших» железных дорог общей протяженностью 7171 км. В 1891 году начинается реализация масштабного государственного плана строительства Транссибирской магистрали^{38}. В августе 1897 года начинается проект строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). В 1899 году Глава государства утверждает новую организацию центральных учреждений Министерства путей сообщения^{39}. За 70 лет реализации государственной программы железнодорожного строительства (до 1917 года) в России построено 71 тыс. км железных дорог. За следующие 70 лет развития экономики строится на 15 тыс. км дорог меньше^{40}. При этом рекордные темпы строительства периода 1895–99 гг. — по 2930 км железных дорог в год — так и остаются непревзойденными^{41}.

22 мая 1862 года вступают в силу Правила составления, исполнения и заключения финансовых смет министерств и главных управлений. По сути, данные Правила, а также принятые в их развитие документы закладывают основы государственного бюджетного планирования. С 1863 года бюджет начинает представлять собой относительно полную картину государственных расходов и доходов. В 1860-х годах формируется институт регионального бюджетного планирования на уровне губерний и уездов. Далее происходит постоянное развитие и совершенствование системы государственного бюджетного планирования, которая достигает наивысшего уровня к началу Первой мировой войны. Сложившаяся система характеризуется четкой и последовательной плановой и отчетной работой^{42}. В 1899 году министр финансов С. Ю. Витте направляет Главе государства свой меморандум («меморандум Витте»), центральной идеей которого является обоснование необходимости планировать развитие отечественной экономики.

Системные преобразования П. А. Столыпина, начавшиеся в 1906 году и запланированные на 20 лет, включают в себя целый ряд структурных реформ. Активная организующая роль государства становится основой их реализации. Формулируя методологические принципы реформ, П. А. Столыпин указывает на первичность четкой и ясной организации публичного мышления: «Связать все отдельные правительственные предложения одной общей мыслью, мысль эту выяснить и положить ее в основу всего строительства и защищать ее, поскольку она проявляется в том или другом законопроекте»^{43}. То есть культивируемый способ публичного мышления определяет доминирующий способ практического осуществления государственной деятельности.

Девизом столыпинской концепции преобразования государственного управления становится: «Единое понимание замысла реформ и единая воля при их реализации»^{44}. Развитие институтов государственного управления и самоуправления, включающее развитие суда и силовых структур, модернизацию местного управления и самоуправления, создает единую и связную систему государственной организации сверху донизу.

Ядром экономических преобразований П. А. Столыпина является аграрная реформа. Результатом становится изменение структуры на селе, трансформация общины в ее прежнем виде, развитие кредитования и кредитной кооперации индивидуальных крестьянских хозяйств, организованное государством переселение крестьян на восток страны — за Урал. При этом горизонты планирования преобразований весьма широки: крестьянские хозяйства кредитуются на срок свыше 50 лет, давая возможность хозяйствам встать на ноги, быстрее перейти в новое качество, с растягиванием выплат по займу на 2–3 поколения. Помимо организации финансирования государство организует землепользование и землевладение, включая подготовку по инициативе Правительства 6500 профессиональных землеустроителей^{45}. Кроме того, государство организует развитие инфраструктуры: строительство железных, шоссейных и грунтовых дорог, морских портов и торговых гаваней, элеваторов, товарных складов, холодильных установок, развитие средств связи. В результате протяженность железных дорог в период 1909–1912 гг. увеличивается на 5,8 %^{46}.

Преобразования П. А. Столыпина становятся ярким примером системной государственной деятельности по организации развития страны, реализуемой в очень сложный период после революции 1905 года и тем не менее дающей без малого двукратное увеличение темпов роста экономики.

В целом, по мере усложнения самой социально-экономической системы, а также вызовов и задач, которые перед ней стоят, возрастает потребность в организованном государственном планировании.

Оно получает мощный импульс накануне и в ходе Первой мировой войны. Это происходит на фоне общемировой практики, когда в развитых странах все активнее используются методы государственного планирования экономики, когда становится понятно, что ход боевых действий будет зависеть от уровня и качества организующей роли государства, развития промышленности и состояния транспорта.

Конец ознакомительного фрагмента.

Примечания

37

Гулидова Ю. И. Железнодорожная революция в России во второй половине XIX — начале ХХ в. // Экономический журнал, 2011, № 22, с. 135–142.

38

Волынец Алексей «Проект первостепенной важности. Как китайская угроза поспособствовала строительству Транссиба», https://dv.land/history/proekt-pervostepennoy-vazhnosti

39

Карпенкова Т. В. Политика российского государства в железнодорожном строительстве (1860 — 1914 гг.). Известия Тульского государственного университета //Гуманитарные науки, 2014, № 4–1, с. 149–160.

40

Транспорт и связь СССР (Статистический сборник), Государственное статистическое издательство. — Москва, 1957.

Транспорт и связь СССР (Статистический сборник), Финансы и статистика. — Москва, 1990.

41

Транспорт. Пути сообщения. Грузовые перевозки. Статистико-документальный справочник. Российская Академия Наук Институт Российской истории, 1913 год. — Санкт-Петербург, 1995.

42

Истомина Н. А. «О планировании смет в губерниях Российской империи во второй половине 19-го — начале 20-го вв, УДК 336.144.

43

П. А. Пожигайло, Столыпинская программа преобразования России (1906–1911). — Москва, 2007, с. 31.

44

Там же, с. 128.

45

Там же, с. 196.

46

Там же, с. 224.