КОРОНАВИРУС: ГЛОБАЛЬНОЕ ПОТРЯСЕНИЕ И КАТАЛИЗАТОР ИЗМЕНЕНИЙ

В. И. Плещенко

Эпидемия коронавируса стала неприятным «сюрпризом», существенно изменившим условия труда и досуга людей во всем мире. В то же время вирус COVID-19 стал фактором ускорения изменений в социально-экономической сфере, связанных с цифровой трансформацией процессов. Книга предназначена для широкого круга читателей.

Глава 2. Влияние коронавирусной пандемии на мировую логистику

Обзор воздействия COVID-19 применительно к различным сферам и областям деятельности людей начнем с такой важной составляющей современного бизнеса, как логистика. В данной главе мы оценим влияние COVID-19 на различные функциональные области логистики, а именно: снабжение и закупочную деятельность, транспортировку, складирование, движение материальных потоков на производстве, а также распределение и сбыт. Кроме того, спрогнозируем возможное развитие событий в будущем.

Логистическая сфера одной из первых оказалась под ударом пандемии. К примеру, транспортная логистика пострадала от карантина и ограничения передвижений. Складская логистика быстро столкнулась с переполнением одних складов ввиду резкого падения спроса на товары и опустошением других, на которых находились товары повышенного спроса, возникшего в начала «коронакризиса». Схожим образом возникли значительные проблемы и в производственной логистике, логистике распределения, закупочной логистике.

Для начала рассмотрим транспортную логистику, в которой на организацию грузоперевозок довольно сильно повлияли карантин и ограничение передвижений. Так, в первой половине 2020 года мировые грузоперевозки сократились по некоторым данным на 50% [23, с. 87]. Значительно усложнился процесс международных и межрегиональных перемещений, поскольку в условиях пандемии водители грузовиков теперь должны проходить на контрольных точках медицинские осмотры с целью замера температуры и выявления симптомов заболевания, а также иметь актуальные справки с результатами тестов на COVID-19. При подозрении на наличие болезни водителей отправляли на карантин, что увеличило риски перевозчиков в части простоя транспорта и необходимости поиска персонала на замену. Также весной 2020 года транспортные компании столкнулись с существенно возросшей неопределенностью, поскольку у должностных лиц на границах не было четких инструкций, как поступать с отдельными группами товаров, в результате чего возникали многокилометровые очереди на въезд [17]. Все вышеназванное, безусловно, удлинило сроки доставки грузов и повлияло на себестоимость перевозок, а также снизило доступность транспортировки для потребителей услуг, вызвав рост цен на товары и услуги для конечных пользователей. Особенно пострадавшими сегодня считаются авиа — и автоперевозчики, в то же время, по имеющимся оценкам, железнодорожные операторы потенциально могут извлечь из сложившейся ситуации определенные выгоды. Например, аналитиками отмечается, что отмена многих пассажирских поездов «позволила освободить расписание для курсирования грузовых составов» [48]. В качестве конкурентных преимуществ железной дороги отмечаются надежность, сбалансированность по ставкам и срокам доставки, а также малая подверженность карантинным ограничениям [42, с. 293].

Распространение инфекции привело и к другим ограничениям, в том числе связанным с транспортом. В частности, опасность распространения вируса поставила под вопрос использование электронных товарообменных платформ, посредством которых различные предметы передаются от одного пользователя к другому по мере возникновения потребности³. Конкретным примером является временный запрет на использования краткосрочного проката легковых автомобилей (каршеринга) в Москве и Подмосковье весной 2020 года [4]. Понятно, что данное ограничение касается в первую очередь физических лиц. Тем не менее, в будущем можно ожидать дополнительной регламентации перехода из рук в руки и других мобильных активов с целью обеспечить их безопасную эксплуатацию.

Определенные проблемы сегодня наблюдаются и в складской логистике, поскольку бизнес столкнулся с противоположными явлениями: переполнением одних складов ввиду резкого падения спроса на некоторые товары и недоиспользованием других складских площадей ввиду ограничения поставок из-за рубежа. Фактор COVID-19 стимулирует многие компании делать буферные складские запасы продукции для обеспечения своей деятельности, в результате чего растущий спрос ведет к повышению арендных ставок, даже несмотря на общее сокращение бизнеса [31]. Кроме того, в данной сфере предпринимательства выросли затраты на реализацию складских операций и содержание помещений, поскольку бизнесменам приходится обеспечивать сотрудников средствами индивидуальной защиты, дезинфицирующими составами, закупать приборы для измерения температуры и бактерицидные рециркуляторы воздуха [41].

Схожие сложности сопровождают и производственную логистику, поскольку при перемещении материальных потоков на объектах промышленности у компаний возникли непредвиденные дополнительные затраты на оборудование помещений и обеспечение персонала средствами защиты согласно требованиям вездесущих санитарных органов. Кроме того, на производстве имеются особые проблемы, связанные с бригадной организацией процесса, поскольку если один из членов бригады заболевает коронавирусом, то вся остальная команда должна быть отстранена от работы и направлена на карантин. Если работников на замену у фирмы недостаточно, то технологический процесс может и остановиться. Понятно, что для производственного персонала, занятого непосредственным обслуживанием технологического или вспомогательного оборудования, говорить о дистанционной занятости не приходится.

И наконец, остановимся на сложностях, сопутствовавших работе в основных функциональных областях логистики: распределении и снабжении. В данном случае не станем делить проблему на две части, а опишем ее в комплексе, исходя из допущения, что распределение и закупки — это две стороны одной медали, где различие заключается лишь в направлении движения товарного потока.

Во-первых, коронавирусная пандемия оказала крайне деструктивное воздействие на функционирование международных цепей поставок. В самом начале кризис охватил «всемирную фабрику» — Китай, вызвав остановку многих производств и закрытие внешних сообщений. При этом от поставок материалов и комплектующих из КНР сильно зависели многие европейские и североамериканские производители⁴. Соответственно, вскоре у них, как у потребителей китайской промежуточной продукции, также начались существенные проблемы с обеспечением своей текущей деятельности. Далее к сбоям в производстве и падению предложения добавилось последовавшее ввиду социального дистанцирования и закрытия на карантин большого числа людей резкое снижение спроса на потребительские товары во всем мире. Результат этот довольно очевиден, ведь как отмечает Нассим Талеб, эпидемия серьезно меняет потребительские привычки, поскольку «находясь в самоизоляции, люди перестают покупать массу всего ненужного» [29]. Таким образом, существующие цепочки создания стоимости по всему миру испытывают невиданное доселе давление, вызванное как сокращением активной рабочей силы и инвестиций, банкротствами, неопределенностью будущего (факторы, влияющие на предложение), так и ограничением активности потребителей (падение спроса) [50, с. 26].

Во-вторых, начиная с зимы 2020 года, во всем мире наблюдалось значительное сокращение всех основных форм деловой активности. В частности, отдельные фирмы закрылись (либо временно, либо постоянно), многие компании сократили свою деятельность или частично перепрофилировали свои мощности (к примеру, на производство средств индивидуальной защиты или антисептиков), повсеместно были ограничены (или даже запрещены) заграничные и региональные командировки сотрудников, включая поездки, связанные с продажей и закупками. К типичным целям таких поездок мы отнесем аудит и инспектирование поставщиков или продавцов, приемочные испытания оборудования, технические и коммерческие переговоры в целях развития делового сотрудничества. Также практически полностью отменены или перенесены на более позднее время международные выставки, конференции и симпозиумы, в рамках которых традиционно происходит общение между поставщиками и производителями. Вариант с проведением данных мероприятий в онлайн-режиме, который сейчас активно практикуется, на взгляд автора, не может дать отдачи, сопоставимой с традиционным форматом проведения. Известно, что для углубленного развития деловых отношений, создания стратегических партнерств между потребителями и поставщиками ничто не заменит личного знакомства. Удаленное взаимодействие никогда не обеспечит полноценных эффектов присутствия и причастности. Также невозможно, действуя исключительно на основании презентаций и видеоэкскурсий, сформировать адекватную позицию относительно технических или организационных возможностей контрагента.

Конец ознакомительного фрагмента.

Примечания

3

В результате возникают виртуальные потребительские сети, трансформирующие рынок и снижающие контроль традиционного бизнеса (в том числе и фирм-посредников) над каналами сбыта, способствуя рациональному применению наличных ресурсов и оптимизации расходов.

4

Китай до сих пор является ключевым поставщиком промежуточной продукции на мировой рынок, причем на долю промежуточной добавленной стоимости из КНР приходится порядка 7% от общемирового объема промышленного производства [50, с. 20].