Лагос

Сергей Сахнов, 2014

Капитан однажды – капитан всегда. Книга, которую следует прочесть не только читателю, жаждущему настоящей жизни, но и товарищам-писателям, чтобы узнать, какова она, подлинная жизнь, что такое быть капитаном корабля иностранной компании в действительности. Реальные люди, подлинные факты, сила воли и характера. Зачастую действительная жизнь гораздо интереснее придуманной, и приключения несут в себе ту долю опасной неизвестности, предугадать которую, а не то, что выдумать – порою совершенно невозможно. Лихорадка Эбола, тропическая малярия, а на борту нет лекарств. Судовладельцы отдают неподтвержденные и беспринципные распоряжения по радио, а ответственность за жизнь людей, за судно, за груз несет только капитан, имея порой неадекватную команду. Неоправданные бунты, «зайцы», набеги пиратов и портовых служб, вымогающих взятки, изношенный главный двигатель, чахлая рулевая машина, штили и жестокие шторма – капитан должен не терять ясности мысли, самообладания, находчивости, уметь продумывать самые сложные ходы в любых, жутких и тяжелейших условиях, принимать решения в критической обстановке, быть политиком и экономистом, угодить и фрахтователю, и судовладельцу, уметь предвосхищать события, а времени на принятие решения почти нет. Нигерия – Лагос, Экваториальная Гвинея – порт Бата, Ганна – порт Такоради, Сенегал – Дакар, Сьерра-Леоне – Фритаун, Канарские острова – Лас-Пальмос, порты Испании и Франции. Какова система порядка или питания на разных судах, что вообще происходит в том совсем неизвестном обывателю мире, в портах, внутри океанской жизни в закрытом пространстве корабля с разными по национальности экипажами, имеющими различные характеры и отношения. «Удел капитана принимать окончательные решения единолично, даже если перед этим он с кем-то советовался, и нести за эти решения полную персональную ответственность. Один спиной у мачты против тысячи проблем».

3. Год за три

Начинаю успокаиваться немного, но тут новый старпом, тоже поляк, нанятый прямо в Антверпене на мое прежнее место, сообщает мне, что у нас перегруз в 300 тонн и грузовая марка утоплена значительно. Причина мне ясна и без его доклада, старший механик не смог откачать воду из балластных танков вовремя, а груз был доставлен на баржах в расчёте на полную грузоподъёмность — и вот результат. Теперь нужно гадать: пронесет — не пронесёт, всё теперь зависит от портового надзора, если заметят, то могут заставить отгружать, а это такие расходы — просто думать не хочется. Продукты, техническое снабжение, топливо, ремонт навигационного оборудования и ещё множество всяких неотложных дел не давали мне продохнуть все последние часы перед отходом.

Прежняя моя должность старшего помощника начинает казаться мне райским местом под градом проблем, свалившихся на меня. «Ничего, выстоим», — думаю я и впервые за последние десять лет закуриваю сигарету. В грузовых доках порта Антверпен шлюзовая система, и мы ждём полной воды для выхода в реку для следования в Балтийское море. Рядом с нашим перегруженным судном стеклянная вышка портового надзора и оттуда в бинокль на нас смотрит служащий в униформе, а затем начинает спускаться вниз по трапу. Моё сердце начинает учащённо биться, нехорошее предчувствие тяжёлым туманом расползается по всему телу.

Стук в дверь моей каюты — и молодой весёлый парень в форме служащего порта протягивает мне руку для пожатия.

— Капитан, вы любите музыку? — неожиданно спрашивает он меня.

В результате дальнейших «музыкальных» переговоров мне пришлось купить за наличные 30 старых пластинок классической музыки по 10 долларов за штуку, согласитесь, это небольшая цена за перегруз в 300 тонн. От пластинок я отказался, взял только одну с музыкой и песнями Луи Армстронга, хриплый голос знаменитого певца всегда действовал на меня завораживающе и наполнял какой-то лёгкой, светлой грустью. Я ещё не знал тогда, что двумя месяцами позже на борту моего судна в далёкой африканской стране при довольно драматических обстоятельствах появится ещё один Армстронг, чернокожий молодой нигериец, однофамилец певца, но об этом позже. Когда мы проходили шлюз во время полной воды, любитель классической музыки дружески махал мне с вышки как старому доброму знакомому, неплохо парень «зарабатывает», тут почти все суда с перегруженной маркой. Я подсчитал свои убытки за первые сутки моего капитанства, всего получилось 370 долларов: 300 долларов за пластинки (вернее за одну) и 70 долларов — аванс Бонго. Неплохое начало.

Написал радиограмму в компанию, греки никак не отреагировали на побег Бонго, так же и на мою просьбу компенсировать экстрарасходы.

В судоходной компании «Николакис-шипинг» шесть судов, все по возрасту далеко за 25 лет, судя по техническому состоянию моего балкера компания еле сводит концы с концами и экономит на всём, включая наши желудки. Пять долларов в сутки на члена экипажа на питание — это едва не умереть с голоду при европейских ценах на продукты.

«Но ничего не поделаешь, другой работы пока нет и этому надо радоваться», — думаю я. Чтобы наняться в приличную иностранную судоходную компанию капитаном самостоятельно, нужно иметь опыт работы в западном мире несколько лет, и греческая небольшая компания подходит идеально для этого, здесь, как на фронте, год за три. Выдержишь здесь, везде сможешь работать.

Итак, что имеется на данный момент: греческий судовладелец, панамский «удобный» флаг, русский капитан, польский экипаж, японской постройки старый балкер, водоизмещением 14 тысяч тонн.

Вторые сутки на ногах без сна, в Ла-Манше густой туман, и судов на экране радара не перечесть. Пытаюсь определить способность нового старпома управлять судном в сложных навигационных условиях самостоятельно и к своему удовлетворению вижу — парень молодец, дело своё знает. Светает, спускаюсь в каюту отдохнуть немного, как слышу над головой грохот, похожий на характерный клекот винтов вертолёта. «Это что ещё за чертовщина?» — лихорадочно соображаю я, поднимаясь на мостик.

Точно, вертолёт береговой охраны Франции месит винтами воздух по левому борту от нашего судна на уровне ходового мостика. Правая дверь вертолёта открыта, и мужчина в шлеме и гидрокостюме показывает транспарант с цифрой 67. Переключаю УКВ радиостанцию на 67 канал и слышу распоряжение пилота сбавить ход до малого и приготовиться принять на борт человека. Мне всё ясно, ищут судно, разлившее топливо в проливе, и, вероятно, сейчас будут брать образцы топлива из наших танков. Вертолёт заходит с кормы и с помощью лебёдки опускает к нам на палубу офицера береговой охраны Франции. Коснувшись палубы, человек отстёгивает карабин и бежит в каюту старшего механика. Прежде всего его, конечно, интересует журнал нефтяных операций судна, записи в который должны делаться каждый день. Я тоже в свою очередь бегу с мостика в каюту стармеха. «Записал — не записал сегодня», — бьётся в мозгу тревожная мысль. По лицу стармеха вижу, что у него все в порядке. Через пять минут офицер покидает судно, сделав незначительные замечания по ведению записей в журнале. Французов можно понять, побережье Франции уже неоднократно загрязнялось топливом с аварийных танкеров, да и более мелких сбросов с обычных судов тоже достаточно. Грохот винтов вертолёта стихает, и мне удаётся несколько часов спокойно поспать.